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引言 | 滲透率像心率，不是越高越好。

20 26年4月，新能源滲透率達61%；5月沖高至62.9%，連續兩月站穩60%關口。

數據再創新高，業內無人叫好。

一是利潤太低。一季度整車行業利潤率僅3.2%，創下十年新低。股價更是沒眼看：廣汽集團跌至5元區間，創十年新低；上汽跌到10元，創十年新低；賽力斯和小米均跌至峰值1/3。

阿維塔董事長王輝直言：“銷量數字再好看，賬上沒錢，那叫什么繁榮？”

二是整體市場低迷。1-5月國內乘用車銷量大幅下滑23.8%。6月中李斌預判：2026年乘用車國內銷量將下滑15%-20%。他的預判還是太溫和了。在整體下滑時，作為一部分的新能源節節高漲，又有多大意義？

就像阿爾卑斯山的金雕，兩個幼雛互相啄咬，可如果整個鳥巢翻了呢？那個暫時占上風的小鷹，是會興高采烈，還是擔心即將到來的暴風雨？

滲透率是零和博弈，現在需要共克時艱。

1銷量為什么下滑？

根據上險數據，1-5月新能源車銷量354.8萬，同比下降13%。其中增程下滑了23.8%，插混下滑了27.9%。如果單看5月，增程下滑了33.5%，插混下滑了22.0%。說明增程開始被消費者拋棄。

上圖更直觀：增程前五個月的同比增長節節下滑，插混則緩慢止跌，純電在經歷了2月巨跌之后一路猛升，甚至在四五月出現了正增長。另外從絕對量上看，增程月銷最高不過8萬輛，不到插混最低量的2/3。插混最高月銷21萬輛，純電則是63萬輛。

以五月為例，消費者每買1臺增程車，會買近3臺插混車、8臺多純電車。在很大程度上印證了一些廠家之前的說法：增程技術沒有插混先進，增程的盡頭是純電。

盡管增程廠家反擊：增程的盡頭是5C增程。可是電動車都做到了10C了啊？

▲圖片來源：車聚網

而且增程的成本也不便宜。以我們五一試駕的嵐圖Free+來看，平均每公里費用為0.46元；而前兩年試駕的銀河E8（參數丨圖片）平均每公里為0.19元。就補能頻次來說，同是跑1100km長途，嵐圖充三次電、加一次油；銀河E8只需充兩次電。

所以，增程確實是新能源轉型中的過渡方案，無論從技術本身講，還是消費者體驗講。當純電技術日趨成熟穩定時，可以逐步淘汰增程車，減少新能源的下滑。

以五月例，如果新能源全是純電動，那么銷量會增長8.3%，而不是下降2.1%。

2利潤去哪兒了？

市場疲軟不只是銷量的下滑，更可怕的是利潤率的暴跌。

國家統計局數據顯示，一季度汽車制造業營收24,128億元，同比微降0.2%；利潤總額784億元，同比下滑18%，利潤率僅3.2%，創近十年新低。這個利潤率的概念是，一臺10萬元的車，企業只能掙3200元。如果再打價格戰，或者國家補貼退坡，這個微薄的利潤會進一步被侵蝕。

上表是一季度部分上市車企的利潤情況。11家企業中，只有4家凈利潤同比上漲，而且上漲的兩家均不足1%。但利潤下跌的就可怕多了：比亞迪下跌55%、零跑下跌200%、理想下跌426%。

理想的凈利潤率低到了-10%。簡單說，如果每賣一臺30萬的車，企業最終會凈虧3萬元--在攤入間接成本如研發費、銷售費等之后。

除了必要的研發成本外，還有哪些成本是身不由己的？

首先內卷倒逼了各車企加大了營銷與宣傳費用。2025年國內共發布了152款新車，其中70%是新能源車。一款新能源車上市，一般需要發布會、上市會、試駕會三個環節，那么107款新能源車需要300場左右的活動。這還不包括品牌日、技術講解會、車主聚會、媒體聚會等非具體車型的活動。

每場活動的預算，從200萬到8000萬都有可能，取一個中值500萬，那么300場活動的總花費是15億元。這只是開胃菜，另外還有大量的廣告費、媒體推廣費、KOL推廣費、平臺合作費、明星代言費、日常公關費、危機公關費......

這些費用的購買轉化率極低，但不能不做。

因為你不做，別人家可能會在聲量上、美譽度上壓過你，讓你一款花了上億研發費的新車默默無聞，更糟糕的是在一些水軍的攻擊下還可能“出師未捷身先死”。這像冷戰時期的軍備競賽，是一場于民生無益的消耗戰。

▲圖片來源：車聚網

在生產端，芯片和電池漲價又成了車企的心頭大患。

賽力斯張興海6月表示：存儲芯片從20元暴漲至近100元，碳酸鋰從去年8萬元/噸漲到當下18萬/噸，落地到問界車型中，每輛車新增成本可達20,000元。

李斌也在5月表示：碳酸鋰、車載內存等原材料漲價，讓蔚來的單車生產成本上浮一萬余元，并且短期內不會回落，只能車企內部消化。

其它車企如長安、上汽、理想、小米、小鵬都有類似表態。

零跑CEO徐軍則從終端體驗上進行批判：用戶對續航700km和1000km的感知差別趨近于0，造車成本卻呈指數上升。算力動輒飆升到1000TOPS，座艙功能一加再加，紙面參數只是入場券，并不能真正提升用戶體驗。

因此，Lite版新能源車可能會熱過Pro、Max、Ultra。

3唯一的增量

市場疲軟的根本原因是市場飽和。如今國內汽車保有量突破3.66億輛，千人擁車量達到260輛，適齡人群基本兩人一車。新車年銷量遠高于車輛報廢量，市場增量空間明顯收窄。

有新的增量市場嗎？有。

從上圖可看出，三四五線城市即「下沉市場」的滲透率大幅落后，五線市場僅40.6%，而下沉市場合計銷量占全國43%，不可小覷。

2009年、2020年都有過汽車下鄉，今年又該想起老鄉了。

目前，2026汽車下鄉正式落地，155款車型入選目錄，鄉鎮購車補貼不限名額。與往年不同，今年下鄉首次寫入中央一號文件，從行業試點升級為國家工程；補貼不設名額上限，車型覆蓋3萬至35萬元全價位段，下沉市場正從“可選項”變成“必選項”。

不過需要注意的是：一二線賣車邏輯，完全不適用于下沉市場。大城市消費者看重智能配置、美學設計、品牌體驗；縣域用戶買車只關注三點：價格劃算、車子耐用、當地口碑好。

2022年，車聚君曾做過全國15城的下沉市場實地調研。一個基本規律是：縣域購車圈層中，熟人介紹、線下專場、骨折優惠及多送贈品等，效果遠勝于線上廣告、媒體代言、直播帶貨等手段，是當地最有效的增量方式。

4方案建議

▲圖片來源：車聚網

解決車市的困局，需要多管齊下。

第一，平衡燃油車與新能源車的政策待遇。燃油車產業更成熟、供應商話語權沒那么高，能提供更高的利潤緩沖墊。燃油車穩住，有利于擺脫對核心部件特別是芯片的過度依賴，推動國產替代。同時，多元選擇也有助于盤活下沉市場。

第二，提高新能源的技術門檻。建議把所有增程歸入HEV行列，不再享受新能源待遇。對于純電續航200公里以下的PHEV，也視同HEV不再享受補貼，200-400公里享一半補貼，400公里以上享現有補貼。同時對電動車整備質量進行分檔約束，防止為堆砌參數而放任車重，可減輕公共道路負擔，增加個人駕駛安全。

第三，為沉沒技術尋找新出路。氫燃料電池車雷聲大雨點小，數年來只在商用車領域應用，乘用車銷量近乎為零。考慮到它本質上接近增程車——只不過把「油發電」換成了「氫發電」——但氫氣的制取和存儲存在不少難題，可以將氫氣改為甲醇，大力發展MFV。國內有廣泛的綠醇來源和技術儲備，也有一定市場基礎，可為能源轉型提供新思路。

▲圖片來源：車聚網

第四，嚴格控制新車上市節奏。杜絕未完成標準驗證的車輛盲目上市，不能讓消費者做小白鼠，也不能讓汽車從耐用品變成快消品。過多的“水貨新車”上市，既干擾踏實車企的正常節奏，又造成劣幣驅逐良幣。當消費者發現新車存在問題而無法解決時，會選擇放棄整個門類——幾顆老鼠屎，壞了一鍋湯。

第五，提升新能源車安全性與監管力度。做好新國標雙子星GB38031和GB18384的推廣；同時加強《消費者權益保護法》和召回條例的宣傳，敦促缺陷產品及時有效召回，嚴格規范市場營銷活動，打擊虛假宣傳與不實承諾。只有消費端有了信心，才有可能打開購買意愿。

車聚小結

七年時間，新能源滲透率從4.2%飆升至62.9%。到了七年之癢，不該再盯著單一數字患得患失，而應系統性的審視全局、找到癥結、解決問題。

一個基本邏輯是，車市是一場馬拉松，前七年我們用百米沖刺的速度遙遙領先，接下來肯定不能再這樣，不然出大事的。

新能源滲透率像心率，不是越高越好。

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