不知道你有沒有注意到，現在路上越來越多的司機，開車時喜歡使用車輛智能輔助駕駛，這樣不只可以緩解長途試駕的疲勞，還可以在開車時分神干些小事。但是現在的智能輔助駕駛功能再怎么先進，還是屬于L2級的輔助駕駛，大家不止全指著車輛本身行駛，要不就會出現不必要的風險，輕者損失財產，重者車毀人亡，這點相信大家也都或多或少地聽說過。每次出事，評論區的畫風大概率是這樣的：“活該，誰叫你不好好看路”“不是讓你別相信輔助駕駛嗎”。

但問題是，這些消費者真的只是咎由自取嗎？

賣車的時候叫“智駕”，出了事就說是“輔助駕駛”——這個邏輯，細想起來挺讓人窩火的。

比亞迪兜底城市領航 為什么沒有車企跟

5月底，王傳福在比亞迪的發布會上說了一件事：要為城市領航事故兜底。意思就是，用了我們的智駕系統出了事，我們來負責。

李想曾經說過這樣的話：一旦遇到特別復雜或者極端的場景，智駕會直接退出，把方向盤丟給司機。這是大實話，說明就連最激進的智駕推銷者心里也清楚，這東西目前還做不到100%可靠。既然如此，消費者用的時候出了事，這個責任該怎么分擔，總得有個說法吧？

比亞迪給出的答案是：我來擔。王傳福的原話是——“比亞迪在L2階段率先承擔起L3、L4的責任?！边@句話翻譯一下就是，法規還沒跟上，但消費者已經在用了，所以不等監管，先把這個口子用商業承諾填上。

智駕使用率高得超乎想象

為什么這件事要緊？先看一組數字，可能會讓你意外。

鴻蒙智行2025年全年輔助駕駛用戶活躍率98%；小鵬汽車今年五一期間AI輔助駕駛每日使用率達到93.21%；理想輔助駕駛用戶活躍率99.5%。不是新勢力的也一樣：吉利集團智駕里程年增長215%，開啟率93.8%；奇瑞五一期間有5.54萬活躍用戶調用智駕，總里程超過724萬公里。

這不是小眾功能，這是幾乎每個買了這類車的人都在天天用的東西。用的人這么多，真正清楚“這東西出了事誰來負責”的人，估計百里挑一。

這里有一個長期存在的信息錯位。各家車企的宣傳視頻里，方向盤自己在轉，變道絲滑優雅。但翻開用戶手冊，滿篇都是“L2級輔助駕駛，駕駛員須全程負責”“手不得離開方向盤”。

賣的時候叫“智駕”，出事的時候叫“輔助駕駛”——車企享受了溢價，消費者承擔了風險，這筆賬算起來并不好看。

跟進的為什么這么少？

比亞迪這個表態出來已經有一段時間了，同行們愣是一個沒跟進。這就有點反常了。

平時這個行業最擅長的就是跟風。誰家推了個新功能，隔兩周其他人必然跟上，誰家降了價，對手恨不得當天晚上就開發布會。偏偏這次，涉及消費者切身利益的事，大家集體沉默了。

其實原因也不難理解。智駕兜底這件事，說起來容易，做起來需要三個硬條件同時具備：自研技術、海量數據、以及兜得住的錢。

自研技術這關就擋掉了一半。目前真正實現智駕全棧或核心環節自研，并且大規模量產裝車的，基本就是頭部那幾家：鴻蒙智行、小米、蔚小理零、比亞迪、吉利、長城。剩下不少車企，要么完全依賴第三方供應商，要么自研系統還沒量產出來。

沒有自研技術，就意味著出了事你連數據都不完全掌握，更別提承擔責任了。沒有大規模裝車的銷量，積累的數據就不夠優化系統，兜底的底氣從哪來？沒有資金儲備，一旦真的理賠，幾單下來可能就撇不住了。

所以這件事的本質，不是意愿問題，是能力問題。有些車企不是不想跟進，是真跟不起。

這種卷，值得多一點

這幾年我們聊“內卷”聊了太多，但大多數時候聊的都是無效內卷，屏幕加了一塊又一塊但系統越來越卡，配置堆了一層又一層但核心體驗沒什么變化。消費者看到的都是數字，感受到的卻是疑懷。

智駕兜底這件事不一樣。它不是在卷參數，是在卷擔當。一旦有車企帶頭把這個口子打開，后面就會形成壓力——消費者買車的時候自然會問：你們家出了事負責嗎？那些拍著胸脯說智能化最強的品牌，如果連這個都答不上來，這個標簽遲早要被打上問號。

當然，這種良性競爭的形成，也不能只靠車企自覺。L3級自動駕駛的法規落地是另一個關鍵變量。一旦法規明確責任邊界，保險公司介入，整個機制才能系統性地跑通。目前有些車企用商業承諾先行填補制度空白，是一種務實，但終究是臨時方案。

說到底，是誰在替消費者站臺

這幾年，汽車行業給自己貼了很多標簽：科技公司、出行生態、AI駕駛艙……但說到底，這個行業賣的還是要在路上跑的車，坐的還是真實的人。

智駕事故兜底這件事，是一個真實存在的矛盾：技術在往前跑，但責任的分配機制卻還停在原地。車企收了消費者的錢，用智駕作為賣點，出事之后卻用“輔助駕駛”“駕駛員全責”這套話術撇清關系——這個邏輯，撇不了太久。

消費者對于輔助駕駛的信任，說白了是被廣告建立起來的。那這個信任出了問題，責任自然也有車企的一份。

比亞迪走出這一步，無論背后是什么驅動的，至少是往對的方向走了。接下來，還在高舉AI大旗、口號喊得震天響的那些車企，是時候想清楚：在為消費者兜底這件事上，你們的缺席，能缺多久？