廣東
一邊是高端新能源子品牌 “至境” E7上市首月交付破萬，登頂合資新能源銷量榜；另一邊是別克母品牌燃油車陣營持續(xù)走弱，銷量結(jié)構(gòu)高度集中。曾年銷百萬輛的合資巨頭，正處在 “一口價” 托底燃油盤、新能源子品牌沖新局的關(guān)鍵路口。
燃油基盤收縮：單車型撐場的現(xiàn)實
2026年5月，上汽通用銷量36625輛，同比下滑22.07%；1-5月累計銷量192724輛，同比下滑2.7%。熬過2025年的調(diào)整期后，品牌在今年二季度再度顯現(xiàn)增長壓力。
當前昂科威（參數(shù)丨圖片）是上汽通用絕對的銷量支柱，在整體大盤中占比接近四分之一。值得注意的是，這款車同時供應(yīng)國內(nèi)與北美市場，出口訂單貢獻了相當一部分銷量，國內(nèi)終端的實際占比還要更低。
剝離出口因素后，別克燃油車的國內(nèi)處境更顯嚴峻：君越3月銷量7132輛，5月已回落至3266輛；君威同期從3744輛跌至1023輛；曾經(jīng)穩(wěn)坐MPV市場頭部的GL8，也在自主競品的沖擊下份額持續(xù)收窄。而此前承擔電動化試水任務(wù)的別克E5，目前月銷始終處于低位，未能扛起新能源走量的大旗。
燃油車依舊是別克的銷量基本盤，但增長動力早已不復當年。面對CR-V、凱美瑞、途觀L等競品接連降價跟進，別克只能通過持續(xù)讓利守住份額，“以價換量”之下，燃油車的利潤空間已被大幅壓縮。
一口價的得與失，至境的新戰(zhàn)場
2025年初，別克成為合資品牌中首個全面推行“一口價”的品牌。10萬級君威、15萬級君越、不到17萬的昂科威PLUS，曾經(jīng)主打“美系質(zhì)感”的別克，一夜之間把價格打到了合資品牌谷底。
效果立竿見影：2025年上汽通用累計銷量53.50萬輛，同比增長22.99%；2026年1月銷量43502輛，同比增長29.31%。薛海濤到任時積壓的30多萬輛庫存，也通過這輪價格調(diào)整快速消化。
但行業(yè)內(nèi)對此的共識也很清晰：這種增長本質(zhì)是價格讓利換來的，短期能清庫存、穩(wěn)渠道，但也在持續(xù)消耗品牌溢價，是典型的 “用空間換時間”。
也正是在這樣的背景下，至境品牌應(yīng)運而生。如果說“一口價”是給燃油車業(yè)務(wù)止血托底，至境就是別克在新能源賽道開辟的第二增長曲線。一口價落地后不久，至境正式發(fā)布，短短一年連發(fā)多款新車，其中至境E7的表現(xiàn)尤為亮眼——上市首月交付破萬，5月單月銷量7668 輛，直接坐上合資新能源銷量頭把交椅。
只是細看之下，至境E7的走紅邏輯依然繞不開性價比。15萬級插混SUV、配置拉滿、權(quán)益給足，與其說是產(chǎn)品力實現(xiàn)了彎道超車，不如說是精準踩中了家用市場的價格敏感點。
性價比之外，才是真正的考題
聊到別克當下的策略，繞不開掌舵人薛海濤。這位80后高管出身上汽通用五菱，在五菱體系深耕十余年，一手打造了宏光MINIEV、繽果等國民爆款，最擅長的就是用極致性價比擊穿大眾市場。
這套邏輯在五菱身上跑通了，但放到需要品牌溢價、技術(shù)標簽和用戶忠誠度的中高端市場，效果就變得復雜。“一口價”是性價比思維的落地，至境E7的 “滿配低價” 同樣是這套思路的延續(xù)。它能在短期內(nèi)快速沖量、提振士氣，卻也在悄悄把別克從 “有溢價的合資品牌”，推向 “靠價格搶市場的大眾品牌”。
“過去三年，別克經(jīng)歷了發(fā)展的最低谷，我們開始認識到與對手之間的差距。” 薛海濤曾公開這樣總結(jié)。
看清差距是第一步，找到破局路徑是更難的第二步。至境帶來了新的增長可能，但新生不等于轉(zhuǎn)型完成；一口價是應(yīng)急的手段，不能成為長期的路徑。當價格戰(zhàn)打到深處、性價比的紅利吃盡，別克終究要回答那個核心問題：除了便宜，還能給用戶留下什么？
這個答案，決定了這家老牌合資企業(yè)，能在新能源時代走多遠。
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