汽車產(chǎn)業(yè)競爭激烈，安徽和浙江的新能源汽車產(chǎn)量位次幾度反轉(zhuǎn)。2025年全年安徽179.41萬輛穩(wěn)居全國第一；2026年1-4月浙江49.98萬輛，以不到3000臺的微弱優(yōu)勢短暫超過安徽的49.69萬輛；僅一個月過后，1-5月累計產(chǎn)量安徽68.53萬輛，再度壓過浙江67.07萬輛，重回產(chǎn)量榜首。

短暫丟冠的安徽并沒有全力加碼產(chǎn)能沖刺，省內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局重心絲毫沒有向短期產(chǎn)量傾斜；浙江倒是吉利和零跑全線擴產(chǎn)、海外出口持續(xù)爆發(fā)，持續(xù)沖擊第一的勢頭明顯。

看起來，安徽并不執(zhí)著于短期產(chǎn)量排名，在布局長期的產(chǎn)業(yè)壁壘；而浙江具備持續(xù)追趕、反復反超的能力，有在下半場翻盤的機會。

安徽的“佛系”：不是不搶，是在筑更高的墻

安徽能從2010年10.5萬輛新能源產(chǎn)量，沖到2025年的179.41萬輛，靠的不是“臨時抱佛腳”。去年它能登頂，背后是三張明牌：奇瑞全年新能源銷量破百萬輛，比亞迪合肥基地1分鐘下線1臺車，蔚來第二工廠貢獻超30萬輛產(chǎn)能。但今年前5個月，安徽沒急著擴產(chǎn)，反而把精力放在了“看不見的地方”。

1月安徽出臺的《智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展行動方案》里，有個細節(jié)很有意思，沒提“今年要產(chǎn)多少車”，反而要求“奇瑞、江汽年內(nèi)拿下L3級智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點”?，F(xiàn)在全國能落地L3的省份一只手數(shù)得過來，安徽寧愿放慢短期產(chǎn)量，也要啃下這塊硬骨頭。

安徽有自己的產(chǎn)業(yè)鏈護城河。全省3000多家規(guī)上汽車零部件企業(yè)，已經(jīng)實現(xiàn)了“電池-電機-電控”全鏈條本地配套。比如合肥的國軒高科，不僅給本地車企供貨，還把電池賣到了歐洲；蕪湖的伯特利，線控制動系統(tǒng)打破了博世的壟斷?！罢?零部件”的深度綁定，讓安徽哪怕短期產(chǎn)量被超，也不怕供應鏈掉鏈子。

安徽的“不在乎”，本質(zhì)是把競爭維度從“拼產(chǎn)能”拉到了“拼技術(shù)壁壘”。就像下棋時，別人還在搶卒子，它已經(jīng)在布“車、馬、炮”了。

浙江的“狼性”：兩張王牌撕開了缺口

浙江能反超，是精準抓住了兩個突破口。第一個是“雙龍頭驅(qū)動”，吉利和零跑這對“老大哥+新勢力”的組合，表現(xiàn)優(yōu)異。

吉利今年前5個月新能源銷量78.4萬輛，其中一季度出口同比暴漲572%，歐洲市場每賣10輛中國新能源車，就有1輛是吉利；零跑26.3萬輛的銷量直接把理想甩在身后10萬輛，在意大利純電市場，它的市占率居然高達33.5%。也就是說，意大利人每買3輛純電車，就有1輛是零跑。

第二個突破口，是浙江啃了多年的“零部件老本”。寧波、臺州早就有“中國汽車零部件之都”的稱號，以前做傳統(tǒng)汽車配件，現(xiàn)在無縫切換到新能源賽道。比如紹興的三花智控，從空調(diào)配件轉(zhuǎn)型做新能源汽車熱管理系統(tǒng)，現(xiàn)在是特斯拉、比亞迪的核心供應商；寧波的拓普集團，把傳統(tǒng)底盤配件改成了智能線控底盤，利潤率較傳統(tǒng)業(yè)務(wù)大幅提升。

全省2500多家規(guī)上零部件企業(yè)，深度融入長三角4小時產(chǎn)業(yè)圈：零跑杭州工廠需要的電池包，從寧波的欣旺達工廠運過來只要40分鐘；吉利臺州工廠缺個傳感器，溫州的瑞立集團當天就能送到。效率，讓浙江車企能快速響應市場。今年3月消費者喜歡大續(xù)航車型，浙江車企4月就調(diào)整了生產(chǎn)線，而有些省份要等2個月才能跟上。

勝負手不在產(chǎn)量，而在“出?！焙汀爸悄芑钡南掳雸?/strong>

現(xiàn)在誰是“第一省”，其實沒那么重要。真正的較量，已經(jīng)跑到了“產(chǎn)能之外”的兩個賽道：出海和智能化。而在這兩個賽道上，浙江反而比安徽更有機會。

先說出海。浙江前5個月新能源汽車出口313億元，同比增長91.8%，5月單月出口81.8億元，創(chuàng)了歷史新高。它的出海不是“單純賣車”，而是“產(chǎn)業(yè)鏈抱團走”。零跑在歐洲建售后中心時，浙江的零部件企業(yè)立馬跟上。三花智控在匈牙利設(shè)了工廠，拓普集團在德國建了研發(fā)中心，甚至寧波舟山港專門開通了“新能源汽車出口專線”，7天就能把車運到鹿特丹。

反觀安徽，雖然前5個月汽車出口80萬輛，燃油與新能源車型同步出口，新能源出口占比仍不足30%。浙江“整車+零部件+港口”的出海模式，抗風險能力比單純賣車強太多。就算歐盟加征關(guān)稅，浙江企業(yè)可以在歐洲本地組裝，而安徽要調(diào)整起來，還需要時間。

再看智能化。浙江的打法更“接地氣”。它沒急著搞L3，而是先打通長三角智能網(wǎng)聯(lián)協(xié)同測試。上海與蘇州之間，已經(jīng)實現(xiàn)智能汽車跨城測試、牌照互認、數(shù)據(jù)互通。吉利的“AI數(shù)字底盤”，能根據(jù)司機的駕駛習慣自動調(diào)整減震；零跑的“LeapmotorOS”，語音控制響應速度比行業(yè)平均快0.3秒。這些“看得見摸得著”的智能體驗，反而比遙遠的L3更能打動消費者。

安徽雖然在攻堅L3，但落地場景還比較有限。比如合肥的智能網(wǎng)聯(lián)測試區(qū)，主要還是在封閉路段，而浙江已經(jīng)把測試放到了杭州的景區(qū)、寧波的港口。老百姓能實實在在看到智能汽車在跑，“用戶感知”，其實是更重要的競爭力。

沒有永遠的第一，只有不停的進化

現(xiàn)在再爭論“安徽和浙江誰是第一”，其實格局小了。長三角這兩個產(chǎn)業(yè)大省的較量，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“自我迭代”。安徽代表了“穩(wěn)扎穩(wěn)打筑壁壘”的路線，浙江代表了“靈活應變搶市場”的路線。

對安徽來說，只要L3級智能汽車能落地，只要產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢不丟，短期產(chǎn)量波動根本不算事；對浙江來說，只要能保持出海的增速，能把智能化體驗做透，它的“反超”就有機會。

其實不用糾結(jié)誰是“第一省”，因為真正的贏家，只會是那些能跟上時代的省份。而現(xiàn)在看來，安徽有自己的穩(wěn)定節(jié)奏，浙江也已經(jīng)做好了準備。