一年一度的民航大戰(zhàn)，明天開始。

因為暑運正式開始了。說是"大戰(zhàn)"，毫不夸張，去年暑假兩個月，全國民航運送旅客一億四千七百萬人次，平均每天兩百三十多萬，最高峰那天單日兩百五十六萬。

可真正難的是——暑運這倆月又是一年里雷雨最密、對流最猛的兩個月。航班本就排得密不透風，一片雷雨云壓過來，備降的備降、繞飛的繞飛，返航的返航，一個航班晚點，后續(xù)一串跟著麻煩，延誤和不正常航班像滾雪球一樣越積越多。

這就是暑運：把全年最大的客流，塞進全年天氣最不講理的窗口里。

每年這個時候，雖然我人已經(jīng)不在一線飛行，但心也同樣懸著擔驚受怕。怕雷雨、怕延誤、怕投訴、怕超售——這真的不是矯情，是多年的感同身受形成的生理反應(yīng)，不論我飛是不飛，都會如此。

但今年暑運我想著重提一個醒：

顛簸。

這兩天你可能也刷到了歐洲的熱浪。法國多地沖破四十度，英國破了六月的紀錄，法國光一周就多走了近千條人命，世衛(wèi)組織把它定性成"衛(wèi)生緊急事件"，美的空調(diào)已經(jīng)成為新的奢侈品。

再往前看，印度的酷熱更早。今年春天盛夏還沒到，印度北部和中部不少地方就沖到了四十五度以上，最極端的那天，全球最熱的五十座城市，全在印度境內(nèi)。

咱沒必要非得共情什么，但需要思考這一個問題：哪怕我們不飛歐洲不飛印度，可全球各地的極端天氣頻繁出現(xiàn)，對我們民航安全來說有沒有影響？

國際上，NOAA和世界氣象組織六月已經(jīng)確認厄爾尼諾形成，并預(yù)報今年秋冬有很大概率達到強、甚至沖上"超強"；國內(nèi)的國家氣候中心要克制些，給"超級厄爾尼諾""史上最熱夏天"這類說法降過溫，判斷今年大概率是一次中等及以上強度的東部型厄爾尼諾。但有一點沒爭議——它已經(jīng)在發(fā)展，會一路影響今年下半年的天氣。

要緊的是，影響不全在遠方。國家氣候中心對今夏的預(yù)測相當具體：厄爾尼諾讓西太平洋副熱帶高壓偏強、偏南，長江以南的華東南部、華中南部、華南降水偏多，東北和華北中東部還壓著一條多雨帶，全國大部氣溫偏高；同時全年登陸我國的臺風個數(shù)偏多、強度偏強，活躍季提前，不排除有臺風北上。

這些信息合并在一起，便可以得出結(jié)論：

長江以南暴雨連片，背后是成片的強對流和雷暴——而強對流，恰恰是顛簸最肥沃的土壤。

再加上偏多偏強的臺風、北方午后被高溫烘起來的對流，今年暑運里中國空域里的天氣，顛簸可能頻發(fā)。

而且就算不計算今年的天氣，“顛簸在增多”也已經(jīng)成為了現(xiàn)實，雷丁大學的大氣科學教授，用1979到2020整整四十年的真實氣象數(shù)據(jù)復(fù)盤過，北大西洋上空一個典型位置，嚴重晴空顛簸的年總時長漲了五成五，美國、歐洲、中東同步在漲，我們頭頂這片東亞的天，也不在例外里。

而原理也并不那么復(fù)雜：大氣變暖，赤道升溫比兩極快，高空急流跑得更急，風切變更強，風切變正是晴空顛簸的來源。據(jù)ICAO統(tǒng)計，2024年全球民航近四分之三的嚴重傷害，都是顛簸造成的。

5月22日，國泰航空布里斯班飛香港的航班，落地前兩小時遇到顛簸，餐車飛起、天花板掉落，傷了10個人，其中6個是乘務(wù)員；半個月后6月4日，瑞安航空一架柏林飛米蘭的航班強顛簸備降德國，9人受傷，包括一個兩歲的嬰兒。

而客艙里的乘務(wù)員，處境和旅客不一樣：旅客整段航程基本都坐在座位上，安全帶就在身邊；乘務(wù)員的工作性質(zhì)決定了，相當一部分時間得站在客艙里干活，沒法一直系著安全帶。

所以我想跟還在一線的同行認真提個醒——除了起飛、落地、顛簸這些規(guī)定里必須落座的時段，平時只要手頭沒有離不開的服務(wù)，一回到后艙就坐進乘務(wù)員座位、把安全帶系好，別在過道和廚房里站著多耗。

也趁這機會，把顛簸怎么分、如何自保，跟沒經(jīng)歷過的旅客講講清楚。乘務(wù)培訓里把它分三檔，各家叫法略有出入，但意思差不多。

杯里的水晃幾下、沒灑，安全帶稍微勒一下，這是輕度顛簸，坐穩(wěn)、系好安全帶、聽廣播就行。

要是水都潑出來、人站著走不動道，就到了中度顛簸，趕緊坐回去，離座位遠就近找空座，實在沒處坐就就近蹲下來，抓住座椅底下那根行李擋桿，別嫌臟。

最怕重度顛簸——東西往地上掉、眼前有雜物飛起、腳都離地，這時候立馬坐下系死，沒座就蹲低抱住能抓的一切，千萬別按呼喚鈴，乘務(wù)員這會兒得先固定住自己，誰也沒有三頭六臂。

旅客能做的，翻來覆去就那么幾樣。安全帶全程系著，平飛也別圖舒服解開，風來得比你想的快。

帶孩子的尤其當心，很多家長以為自己一定抱得住，可真顛起來大人自己都會騰空，根本顧不上孩子，所以一上飛機就管乘務(wù)員要嬰兒安全帶，把孩子固定在自己身上。

還有行李，那種死沉、塞得鼓囊囊、得使勁壓才關(guān)上的行李架，能托運就托運，顛簸時從頭頂砸下來的箱子，是真能砸出人命的。

旅客這點功課不難。我更想多念叨幾句的，是航司。

其實每天大家都要發(fā)布各種業(yè)務(wù)通告，可"重視"兩個字不能只停留在口頭和文件上，這些年中國民航不是沒出過事。

2016年六月，一個航班在武漢空域下降到五千多米遇上晴空顛簸，過載三秒內(nèi)在2.2G和0.76G之間劇烈橫跳，兩名乘務(wù)員做完客艙檢查往后艙走，半路被甩傷，一人腰椎疑似壓縮性骨折；

同月，法蘭克福飛浦東的航班在下降前突發(fā)重度顛簸，數(shù)十人受傷住院。

2019年5月6日，一架A330飛回北京，落地前三十分鐘乘務(wù)組還沒忙完，一個顛簸傷了兩人，一個橈骨骨折。

十一天后的5月17日，一架波音777-300ER在北京區(qū)域繞飛雷雨時撞上嚴重顛簸，離落地還有二十五分鐘，乘務(wù)員仍在整理客艙、沒回座位，七個人掛彩，有人眼眶骨折，有人胸椎、橈骨、骶骨三處都斷了。

后來局方在會上攤開一組數(shù)字：近五年全民航八十八起顛簸傷人，一百五十三人受傷，乘務(wù)員占了六成以上。

時任副局長李健的話說得極重：

有些單位在成績面前忘了本分，在風險面前亂了陣腳。

再往下查整改，更難看——被抽查的航班里，四成在起飛不到二十分鐘就開始客艙服務(wù)，七成在落地前三十分鐘內(nèi)還在忙，乘務(wù)員平均要等到落地前十四分鐘才坐下，最晚的只剩七分鐘。

這一系列的后果，或間接或直接導致了96號文的出現(xiàn)：

起飛后二十分鐘、落地前三十分鐘，乘務(wù)員不準從事與安全無關(guān)的工作。

各家把又長又繁的服務(wù)流程一刀砍掉，把時間還給安全。當時罵聲不小，高卡旅客嫌服務(wù)縮水，可這些年國內(nèi)起降階段的顛簸傷人，真真切切降了下來。你光在會上說一句重視沒用，得把它焊進具體的時間表和流程里，才算數(shù)。

十年前用傷換來的規(guī)章，今年夏天能不能最大限度確保無人受傷，要看每一個航班上，乘務(wù)員有沒有按時回座、旅客有沒有把那根安全帶系上，更要看我們航司，更看重安全，還是更重視服務(wù)。

不忘初心，起落安妥。