2026年行至年中，國內車市的下行壓力正沿著新車產銷鏈條向二手車流通端持續傳導。一邊是新車市場深陷價格戰泥潭的深度調整，今年1至5月國內新車累計零售715萬輛，同比大幅下滑19%，終端大范圍打折促銷貫穿整個上半年；另一邊是二手車市場展現出遠超新車的抗跌韌性，同期全國二手乘用車累計成交627.71萬輛，同比僅微跌0.66%，在大盤下行的周期里守住了交易量的基本盤。

但這份韌性僅停留在交易規模層面，價格端早已承受不住新車降價的持續沖擊。新車端頻繁的官降與終端讓利，直接打亂了二手車流通的定價錨點，不少車商收車后尚未出手就遇上新車降價，只能被動跟著下調售價，收車成本與成交價倒掛的情況大面積出現。整個行業陷入“不敢囤車、收車即虧”的被動處境，從業者信心持續走低，不同品類、品牌間的兩極分化也來到了前所未有的程度。而隨著7月動力電池新國標落地節點的臨近，行業規則的重構將進一步向流通端傳導，國內二手車市場正站在新一輪變革周期的起點。

低端新能源二手車加速出清

工信部此前針對動力電池生產企業的調研顯示，目前僅78%的企業具備新規對應的技術儲備，8%的企業暫不達標，其余仍處于技術方案適配階段。大量尾部中小電池企業扛不住合規帶來的研發與產線改造成本，將直接退出市場；低端新能源整車品牌即便可通過外采合規電池達標，也會因采購成本上漲徹底失去低價走量的利潤空間，低端產品線的大幅收縮已是定局，價格戰的參與主體會隨之收窄。

7月新規正式執行后，這一變化會快速傳導至二手車流通端：后續流入市場的低價新能源準新車供給將明顯收縮，終端報價頻繁大幅波動的局面也會逐步趨于平穩。

對頭部車企來說，這并不意味著競爭降溫，只是價格競爭從全行業無差別“成本拼下限”，轉向“技術拼上限”。比亞迪、特斯拉、吉利等第一梯隊玩家的競爭烈度不會減弱，戰場從低端的粗放價格廝殺，逐步延伸到新車產品力、體系成本控制與二手保值能力的綜合比拼。

燃油車賽道的價格彈性也已經摸到短期天花板。乘聯會數據顯示，今年1-5月常規燃油車平均終端優惠達3.3萬元，對應車價降幅14.6%；進入5月后終端讓利進一步加碼，單月單車平均優惠攀升至3.7萬元，主流合資品牌主力車型累計降幅普遍突破30%。渠道端庫存系數升至1.89，遠超1.5的警戒線，超半數經銷商處于賣車即虧的狀態，繼續大幅降價的資金能力和意愿都在快速收窄。新車定價體系探底企穩，直接托住了燃油二手車的定價底盤，此前持續下行的二手燃油車報價，降價空間已基本觸底。

此前因擔心車輛持續貶值而持幣觀望的剛需用戶會逐步入場，再疊加二手車出口穩步增加消化國內存量車源，多重動因共同支撐下，業內不少聲音預判，下半年二手車市場有望迎來修復性回暖。

二手車迎來結構性修復周期

對普通購車者來說，保值率是換車時真金白銀的差價，是購車成本里最容易被忽略、卻影響最大的一筆隱性支出。主流車型的殘值將會逐步錨定住，相當于給消費決策托了底，原本卡在“買新怕虧”里的顧慮，將會跟著這份確定性逐步釋放。

這種流通端的變化，最終會順著產業鏈反向傳導。二手車殘值穩定，廠商推出金融租賃、殘值兜底方案的風險就會大幅下降，能進一步拉低購車的準入門檻；終端消費信心起來了，市場才有機會進一步向好。這股傳導的力道不會立刻爆發，會在下半年的新車市場里慢慢顯出來。

我們剛才說，業內有觀點預判下半年二手車市場有望回暖，但這種回暖注定是結構性分化修復：新能源賽道有新規托底產品品質，能維持穩增長態勢；燃油車更多是跌幅收窄之后的弱修復，價格差不多已經到底，再跌下去車商連收車的利潤空間都不復存在。

新能源陣營內部的分化同樣清晰。主流車型和非主流車型的殘值差距正在越拉越大，尤其是尾部品牌的二手車型依然流通困難、折價嚴重，流通端的冷熱不均，和新車市場的洗牌節奏同頻。說到底，車市競爭走到深水區，拼的不是一時的降價力度，而是能不能給用戶持續穩定的價值預期。

保值率這張成績單，往往比單月銷量數據更能說明，誰在真正站穩市場。

百姓評車

當然，下半年的“市場回暖”不會是全行業普漲，分化會持續貫穿新舊能源、頭部與尾部的所有賽道。燃油車在降價觸底后迎來了跌幅收窄的弱修復，存量份額持續收縮的長期趨勢并未扭轉；新能源賽道則會在新規托底后回歸品質競爭，但尾部品牌的出清速度只會加快、不會放緩。

當單純的價格讓利走到邊際盡頭，保值能力將變成左右新車消費決策的變量，也成為車企體系力競爭的最終落點。消費者不再只盯著終端優惠算賬，而是將三年后的殘值預期納入購車成本的核心考量，這倒逼車企從關注短期銷量，轉向車輛全生命周期的管理。

這場圍繞用戶長期價值的體系化比拼，才剛剛拉開序幕。