撰文 | 張宇

編輯 | 楊勇

題圖 | IC Photo

神龍汽車在北京國際車展上推出品牌煥新戰略，全力沖刺電動化和智能化轉型。

神龍汽車成立于1992年5月，由東風汽車集團與法國PSA集團各出資50%組建而成，旗下擁有兩大法系品牌東風標致、東風雪鐵龍，以及合資自主品牌東風富康、自主新能源品牌示界，產品覆蓋轎車、SUV等多個細分市場。

神龍汽車曾是合資車企的標桿，旗下東風雪鐵龍富康與上汽大眾桑塔納、一汽大眾捷達并稱“老三樣”，一度成為中國消費者心中“穩定可靠、皮實耐用”的代名詞。

然而，在汽車產業深度變革的沖擊下，神龍汽車的市場競爭力持續衰退。2015年至2025年十年間，其銷量從71.1萬輛暴跌至5.2萬輛，跌幅高達92.8%，產能利用率不足10%，甚至多次爆出“退出中國市場”的傳聞。

從“國民神車”到“市場棄兒”

神龍汽車的輝煌時刻，出現在上世紀九十年代。當時，神龍汽車是中國最早的合資車企之一，其首款車型在神龍汽車成立三個月后正式下線，被正式命名為“富康”。“開富康，奔小康”，這句當年家喻戶曉的廣告語，精準地反映了富康的市場地位。

截至2008年10月停產，富康在長達十余年的時間里一直是神龍汽車的支柱產品，累計銷量超過50萬輛，成功為其奠定了堅實的市場基礎。

2002年10月，東風汽車集團與法國PSA集團再度擴大合作，將標致品牌引入中國市場，神龍汽車正式形成了“東風雪鐵龍+東風標致”雙品牌運營格局。

2015年是神龍汽車盛極而衰的轉折點。這一年，神龍汽車以71.1萬輛的銷量，讓中國市場一躍成為法國PSA集團在全球最大的單一市場。然而巔峰過后，神龍汽車便進入了持續十年之久的下行通道。截至2025年，神龍汽車的銷量僅為5.2萬輛，已不足巔峰時期的一成。

與銷量持續下滑相伴的是產能的嚴重閑置。2019年，神龍汽車在武漢、成都兩地擁有4座生產基地，總設計產能達99萬輛，但當年產能利用率僅為26%，產能過剩問題十分嚴重。神龍汽車先關閉了武漢的一座生產基地，后于2022年將武漢另一座生產基地出售給東風本田。截至2025年，神龍汽車僅保留武漢、成都各一座生產基地，并且產能利用率已不足10%。

與此同時，神龍汽車的管理層也長期處于動蕩之中。2016年至2025年，神龍汽車的核心管理層至少經歷了八次重大更迭，總經理、執行副總經理及商務副總經理等職位均經歷過“大換血”。頻繁的管理層換血，也反映出神龍汽車在困境中尋求突圍的艱難歷程。

神龍汽車的斷崖式墜落并非偶然，而是其產品戰略接連失誤的必然結果。

2010年以后，中國SUV市場進入爆發式增長階段。然而面對這一重大市場機遇，神龍汽車反應異常遲緩，長期依賴幾款轎車支撐銷量，直至2014年前后才陸續推出東風標致3008、東風標致2008等幾款SUV車型，但由于產品力不足，SUV市場逐漸被長城哈弗H6、吉利博越、大眾途觀等牢牢占據，神龍汽車徹底錯失了SUV市場的黃金發展期。

2015年，中國新能源汽車的大幕正式拉開，可神龍汽車的反應依舊遲緩，直至2018年才推出首款純電動轎車東風富康ES500，但該車型主要面向出租車、網約車等B端市場，在C端市場幾乎毫無存在感。而真正面向主流C端市場的純電動車型示界06，更是遲到至2025年才正式上市。

除了產品戰略失誤，神龍汽車的本土化創新不足、決策效率低下、產品迭代滯后、中法股東長期存在分歧等，也是其跌落神壇的重要原因。多重因素的疊加，讓神龍汽車逐漸失去了市場競爭力，從曾經的“合資標桿”淪為了“市場棄兒”。

不斷重啟的自救之路

面對銷量持續下滑與生存危機，神龍汽車并未坐以待斃。過去數年，其啟動了一系列自救舉措，從產品、營銷、運營等多個維度發力，試圖掙脫困境。雖然這些自救舉措取得了一定成效，但都未能扭轉乾坤。

2019年9月，神龍汽車發布了“元”計劃，核心思路是通過“產品更中國、營銷更精準、運營更高效”三大舉措，推動神龍汽車回歸健康發展軌道。

“元”計劃共分為三個階段。第一個階段為培元階段（2019年），重點解決“活下來”的問題，通過全面實施節流措施，力爭實現現金流轉正；第二個階段為固元階段（2020年至2021年），計劃通過內部改革與產品調整，將銷量逐步提升至25萬輛的水平；第三個階段為拓元階段（2022年至2025年），計劃通過優化產品結構調整和更中國化的產品投放，實現年銷量回升至40萬輛并保持穩定。

不過，“元”計劃推進并不順利。2020年上半年，神龍汽車銷量僅為2.32萬輛，同比下降63.1%。神龍汽車及東風標致雪鐵龍汽車合并收入同比下降57.5%至6.86億歐元，凈虧損更是高達1.68億歐元。

2020年10月，神龍汽車又發布了“元+計劃”，在原有三大舉措基礎上新增了“服務更信賴”，定調“背水一戰”。神龍汽車并未再提及“元”計劃中一系列激進的銷量和盈利目標，僅表態希望未來“經營規模重回行業主流水平，全價值鏈持續健康發展”。

2021年9月，東風雪鐵龍凡爾賽C5 X橫空出世，這是一款“元+”計劃中“產品更中國”的王牌產品，也是神龍汽車力求扭轉頹勢、重回主流市場的關鍵落子。

凡爾賽C5 X上市初期曾引發市場廣泛關注，一度實現月銷過萬的成績。但這一輪市場回暖未能持續，受產品迭代速度緩慢、電動化布局缺失、品牌影響力邊緣化等多重因素影響，其市場熱度迅速消退，銷量大幅下滑，短暫復蘇后的神龍汽車再次被打回原形。

“元+”計劃最終未能扭轉神龍汽車的市場頹勢。2023年至2025年，神龍汽車銷量連續三年同比下滑，原定2025年實現40萬輛銷量的目標徹底落空。2025年12月，神龍汽車已不再提及“元+”計劃，而是宣布啟動全新的“三年復興計劃”。該計劃的三年目標分別是2026年“固本筑基”、2027年“提質攻堅”、2028年“復興決勝”，核心目標是通過“四個煥新”（品牌、產品、網絡、機制）提升五項核心能力（營銷服務能力、產品企劃能力、技術整合能力、成本控制能力和品質管控能力），力圖讓神龍汽車脫胎換骨。

盡管“三年復興計劃”是神龍汽車迄今為止力度最大、決心最強的一次自救行動，但其復興之路依舊充滿了不確定性。

北京車展能否一鳴驚人？

在2025年12月召開的中國電動汽車百人會論壇媒體溝通會上，神龍汽車被列為年銷量低于10萬輛的合資車企之一。車百會理事長張永偉指出，年銷量不足10萬輛的合資車企退出中國市場的概率超過80%。

在這樣嚴峻的行業判斷下，2026北京國際車展對神龍汽車而言，意義早已不同尋常。

2026北京國際車展，是神龍汽車時隔多年再次重新站上A級車展的舞臺，這不僅是其展示新能源轉型成果的重要窗口，更是直接決定市場與消費者對其未來發展信心的關鍵時刻。

截至2025年，以神龍汽車為代表的法系車，在中國乘用車市場的份額已萎縮至0.2%。平心而論，神龍汽車新能源轉型嚴重滯后，渠道體系瀕臨崩塌，品牌認知日趨固化，市場競爭力早已大不如前。2026北京車展對其而言已是一場輸不起的決戰，可真正能夠成功突圍的概率，依然微乎其微。

當下，中國汽車市場早已不再是神龍汽車所熟悉的競爭格局，2026年3月，自主品牌在中國乘用車市場拿下61.8%的份額，同時新能源汽車滲透率攀升至51.5%。在這個被比亞迪、吉利汽車、長安汽車、“蔚小理”等中國新能源車企重新定義的市場中，合資車企的生存邏輯已發生根本性改變。

對于神龍汽車等合資車企而言，只有放下過去的光環，全面深化本土化布局、精準適配中國消費者需求，才能在這輪汽車產業深度變革中獲得生存與發展的空間。值得欣慰的是，神龍汽車始終沒有放棄突圍，而是在絕境中不斷探索自救路徑。

神龍汽車的復興之路注定漫長且充滿挑戰，2026北京國際車展無疑是其轉型進程中的關鍵里程碑，有望為后續的戰略落地奠定堅實基礎。