廣東
近日，車圈發生了兩件標志性大事，足以引發智能駕駛賽道的深度思考。
一件是大眾汽車因進展滯后與成本壓力計劃終止與博世在自動駕駛領域的合作，并重新尋找新的合作伙伴，一系列合作線索都指向，其智駕供應鏈重心正在向中國科技企業傾斜。
另一件是全球首個自動駕駛系統全球技術法規——聯合國自動駕駛系統全球技術法規（ADS GTR）正式獲批發布，我國牽頭參與了法規的制定。
兩大事件看似相互獨立，但其實都直接指向產業端的信號已經出現——中國智能駕駛企業的全球化競爭將進入加速通道。何小鵬表示，WP.29批準的DCAS UNR 171 Series 02在六個月后將生效成為歐盟強制法規，“這意味著從2026年底開始，自動駕駛可以合法進入全球”。
隨著全球投資不斷加碼，自動駕駛汽車已經不再是一項活在科幻電影中的技術，它們備受期待，成為誰也不敢忽視的新趨勢。掘金全球時機已至，中國智駕實力值得期待。
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自動駕駛全球通行證
過去，全球自動駕駛處于標準“碎片化”的狀態，各國監管口徑各不相同。這種監管規則不統一帶來的后果很直接，一款車要賣到不同國家，就得適配不同標準體系，甚至還會出現不同國家之間的規范存在矛盾的可能。
ADS GTR 的出現，相當于把這堵墻推倒，給自動駕駛監管體系提供了一個可供全球參考的底層架構，降低國家/地區之間的標準差異。該法規由中國、歐盟、英國、美國、加拿大和日本共同牽頭制定。
關于全球首個自動駕駛全球技術法規的制定，中國是WP.29自動駕駛與網聯車輛工作組副主席國、功能要求工作組聯合主席國，貫穿始終地參與頂層設計，提出了技術背景、制定原則與技術依據等核心章節，同時開放國內封閉場地、公共道路、車路協同等多場景數據與實車經驗，為法規落地提供扎實支撐。
再看新規本身，有幾個要求值得關注。ADS GTR要求自動駕駛系統的表現必須達到或超過合格人類駕駛員水平，制造商必須證明系統設計穩健、能遵守交通規則、不會帶來不合理的安全風險。車輛還必須配備自動駕駛數據存儲系統，記錄相關數據供監管機構評估。
全球統一法規的落地，最直接的影響是終結了各國標準割裂的局面。全球四大主要市場——中國、歐盟、美國、日本共用一套規則。這意味著，車企不必再為每個市場從頭搭建一套合規體系，能進一步降低車企出海的合規適配成本。
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中國輔助駕駛，盯上“海外蛋糕”
當前，中國輔助駕駛市場已經進入了“紅海競爭”階段，各家科技企業憑借技術積累與規模優勢，正在搶占愈來愈多的市場份額。與之形成明顯對比的是，歐洲、東南亞等海外市場還處于“智能化升級的窗口期”。
過去兩年，歐洲車企在中國市場已經切身體會到，智能化能力正從“加分項”變成“入場券”；如今，這場競爭正反過來打到歐洲腹地。隨著自動駕駛系統全球技術法規的落地，歐洲車企在自動駕駛技術上的競爭壓力，已經不止來自中國市場，也開始在歐洲本土正面顯現。
這種轉變的背后，是技術實力的厚積薄發。過去幾年，國內持續出臺政策，扶持自動駕駛、智能汽車產業發展，開放城市測試路段、允許無人化上路、鼓勵商業試點運營。中國企業在國內積累了完整的合規流程、道路測試經驗、應急處理方案。多重優勢疊加，讓中國自動駕駛，在全球競爭里站穩腳跟，慢慢掌握主動權。
歐洲作為汽車工業的發源地，是中國智能駕駛企業全球化布局的關鍵市場。不過，中國輔助駕駛技術出海面臨的挑戰也不容忽視。歐洲道路的復雜性、氣候差異以及駕駛文化的不同，都要求算法和系統進行深度本地化調整。這不僅考驗技術適配能力，也意味著顯著的資金與時間成本。
當自動駕駛的浪潮席卷全球，歐洲正成為中國智能駕駛技術出海的“試金石”。法規落地后，中國車企的自動駕駛技術可以直接按統一標準進入歐洲市場——不需要每個國家單獨認證。可以說，ADS GTR的獲批，本質上相當于一道門被推開了。至于門后面是康莊大道（參數丨圖片）還是遍地荊棘，我們拭目以待。
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