文丨曲亮亮編輯丨百進

來源丨正經社（ID：zhengjingshe）

（本文約為3300字）

【正經社“科技前沿”觀察之86】

6月底，曹操出行與K2集團、May Mobility達成戰略合作，加速Robotaxi海外落地。由此放大來看，在智能汽車產業界，L4的故事講了多年，還是黃粱一夢，真正落地這一技術的還是Robotaxi。

過去十余年，全球Robotaxi賽道累計燒掉超千億美元真金白銀。從谷歌實驗室里的原型車，到武漢街頭隨處可見的無人網約車，無人車的車輪碾過一輪又一輪資本熱潮，也扛了多年永遠燒不出盈利的質疑。

2025年以來，頭部玩家先后在單城跑通單位經濟模型，全無人訂單量實現指數級增長，行業似乎第一次觸碰到了盈利的真實輪廓。

正經社通過梳理分析發現，當下整個行業形成了三個顯著特征：新的盈利開始到來、新的競爭格局形成以及新的挑戰出現。

只是拐點之下，混戰已起，安全與信任的堵點橫亙在前，千億美元投入換來的遠非終局，只是一場更漫長商業化賽跑的發令槍。

1

新拐點，Robotaxi燒錢后迎來盈利拐點？

大盤維度，Robotaxi前景可觀，CounterPoint Research預測全球自動駕駛出租車（Robotaxi）服務市場規模將于2035年達到1680億美元，車隊規模增至360萬輛。

正經社分析師認為，時下Robotaxi開始由早期的市場技術驗證，進入玩家上市、沖刺變現時期。在具體的技術中，以融合感知和純視覺為代表的方案，可以被視為經典的“攀登珠穆朗瑪峰的兩條路線”；商業化層面，行業普遍開始踩在盈利拐點上。

其中，最直觀的信號來自運營數據的爆發與盈利模型的跑通。

小馬智行宣布廣州、深圳實現單城盈利。

2026年第一季度，文遠知行總營收達到1.14億元，同比大漲58%，季度凈虧損為3.89億元，相比2025年第一季度的約10.4億元，收窄約63%，這離不開Robotaxi等業務爆發。

消息顯示，文遠知行目前在全球運營約1,300輛Robotaxi，其中中國市場車隊規模約1,000輛。整個規模年底可能達到2600輛，預計未來五年將部署20萬輛Robotaxi等自動駕駛車輛

百度方面，此前的2024年，百度自動駕駛業務部總經理陳卓設下目標：到2024年底，蘿卜快跑將在武漢實現收支平衡，并在2025年全面進入盈利期。

不過這個盈利雖然還沒完全實現，卻已現曙光。

截至今年4月，蘿卜快跑在全球累計完成的出行訂單已經超過2200萬單。到5月，它的業務范圍拓展到全球27座城市，車輛累計自動駕駛行駛里程突破3.3億公里。

上述主流玩家的規?；删?，是真實用戶付費的商業訂單，意味著無人車的服務價值已經被市場認可，后續的上量問題將會擺在更加突出的位置。

實際上支撐盈利拐點出現的底層邏輯，是全產業鏈的成本下探與效率提升。例如，十年前一顆64線機械式激光雷達單價超7萬美元，如今主流128線產品批量采購價已便宜不少。

這便推動整車成本同步雪崩，如蘿卜快跑第六代量產無人車單價降至20.46萬元，較上代下降超六成，已經接近傳統燃油出租車的購置成本。

與此同時，技術端的成熟度同步跟上也發揮了關鍵作用。車輛百公里接管率降至0.02次的極低水平，云端安全員的人效持續優化，一人可監管多臺車輛運行。疊加各地政策持續松綁，全無人運營牌照從試點城市向更多區域放開，頭部企業仍在獲得大額融資加持，行業的正向循環正在形成。

隨著單車成本壓到傳統出行工具的區間，運營效率追平有人駕駛的水平，曾經遙不可及的商業化目標，就從技術命題變成了運營命題。此現象是整個產業鏈成熟到臨界點的必然結果。

然而，盈利的確定性吸引了更多玩家加速入場，原本清晰的賽道格局也隨之被打破，競爭和內卷風險也日漸顯現。

2

新格局，兩超多強且還有聚合玩家

坦率地講，Robotaxi的競爭早已脫離純技術比拼的階段，演變為全產業鏈資源的綜合博弈。當前賽道形成梯隊分明的多元陣營，不同玩家手握不同核心資源，也各自面臨難以突破的短板，跨界聯盟成為行業共識。

第一梯隊是全棧閉環的科技巨頭，以百度蘿卜快跑、谷歌Waymo為代表。這類玩家手握算法、算力、高精地圖全棧技術能力，同時具備品牌與流量優勢，能直接觸達C端用戶。

蘿卜快跑依托百度生態在國內外幾十座城市落地，目前還挺進了歐洲；Waymo憑借160億美元最新融資估值突破千億美元，二者是當前少數能同時拿出規模訂單與盈利驗證的玩家。但重資產的全閉環模式也意味著投入成本高，跨界合作中容易出現生態壁壘，短時間很難與其他流量平臺深度打通，全面更大規模的盈利還需要時間。

中腰部的玩家是專注算法的初創企業，其中小馬智行、文遠知行是典型的垂直玩家。企業技術迭代靈活，二者此前港股IPO合計融資金額至少十幾億美元，同時布局國內與海外市場，文遠知行手握多國自動駕駛牌照，小馬智行擴張迅速，共建車隊成為重要運營特色。

但這類玩家不是科技大廠，在產業鏈中議價權有限，盈利訴求也更為迫切，需要不斷拓展新場景分攤研發成本。

當然，整個Robotaxi行業近來也出現了一股新勢力。

比如滴滴、高德、曹操等是其中關鍵力量。這類玩家的核心業務不是Robotaxi，卻試圖在Robotaxi構建一個新的增長曲線。比如，滴滴今年計劃把Robotaxi測試范圍擴大至10個城市，曹操想在未來十年累計實現1000億元GTV交易額。

它們過去擅長出行場景、手握數億用戶流量、擅調度運營，能快速把無人車接入現有出行網絡，短時間內拉起訂單規模。

想象是美好的，不過它們是否具備領先的L4級自動駕駛核心技術積累，還是個疑問。假設某些企業高度依賴技術供應商，很難掌握最終的定價權與生態主導權，更像是流量入口而非規則制定者。

正經社分析師注意到，主機廠陣營小鵬等車企也紛紛入局。考慮到這些企業具有整車制造能力與成本控制水平，能為Robotaxi定制量產車型，把硬件成本壓到最低。

只是面對競爭，L4級自動駕駛的技術積累并非一日之功，直接下場做運營，短時間內也可能缺乏用戶運營經驗，效果還有待觀察。

上述陣營中，部分勢力的聚合模式正在成為主流之一，滴滴聯合廣汽定制L4車型，小鵬向高德開放Robotaxi接口，各方分攤壓力，補齊自身短板。

商界常說獨行快，眾行遠，放在Robotaxi賽道再貼切不過。

沒有任何一家企業能覆蓋從芯片到用戶的全鏈條，抱團不是示弱，是對商業規律的尊重。行業競爭的核心，早已不是誰的技術更炫，而在于誰的生態效率更高。誰能把技術、制造、運營的優勢捏合到一起，誰就能在接下來的規模戰里占得先機。

就在各方忙著搶規模、拼生態的時候，三道隱形的門檻，其實開始在悄悄定義行業真正的增長上限。

3

新堵點，內卷、安全和心智是三個攔路虎

正經社分析師判斷，未來整個Robotaxi不排除會陷入市場內卷和價格戰。

Robotaxi 市場核心增長邏輯在于存量替代：即通過極致成本優勢，將私家車的 “資產性消費”（買車）轉化為 “服務性消費”（打車）。馬斯克此前雖然預計 Cybercab 的運營成本可低至 0.2-0.3美元/英里。但從行業競爭視角看，車隊投放、智駕技術、安全員、地勤運營等歷來是重投入，玩家需要加速拉升訂單以實現成本分攤，直至追求盈利。

競爭市場萬古不變的規律是，一旦某個玩家變多后，廠商為了影響市場競爭，打補貼、新用戶優惠、引流獲客促銷等往往成為常用手段，此前的網約車早就驗證過這個道理。

這還不是最難的坎，實際上成本可以靠規模下降，技術可以靠迭代優化，但安全體系的構建與公眾心智的建立，無法靠資本燒錢快速催熟，這是Robotaxi從試點走向全民普及必須翻越的兩座大山。

安全是自動駕駛的生命線，也是最脆弱的環節。一次偶發事故就可能引發輿論海嘯，美國Cruise因事故暫停全美運營就是前車之鑒。

很多人對無人駕駛的期待是零事故，但現實是，人類駕駛本身就伴隨著事故概率，無人駕駛要做的，是用系統性的技術體系把風險降到遠低于人類駕駛的水平，而這需要數十億公里的里程積累與規則打磨，沒有捷徑可走。

無獨有偶，今年3月多輛蘿卜快跑車輛突然在武漢道路中間臨停，造成交通擁堵，此后官方對此道歉。但也反映出無人駕駛時代安全風險仍存。

至于公眾心智的建立，是比技術更慢的一場長跑。人民智庫2025年發布的調研報告顯示，已有57.42%的受訪者乘坐過無人駕駛汽車，75.84%的受訪者認可無人駕駛比輔助駕駛更安全，但仍有不少受訪者持謹慎觀望態度，核心顧慮集中在極端路況應對與突發事故處理。

心智的建立無法靠營銷轟炸，只能靠一次次平穩的行程、一次次靠譜的服務慢慢積累。

很多用戶第一次坐無人車會攥緊扶手，多坐幾次才會放松刷手機，這種認知的轉變，需要時間，也需要整個行業共同維護口碑。

一次負面事件帶來的信任損耗，可能需要十次百次正向服務才能彌補。

回過頭來看，千億資本燒掉的不是泡沫，是行業入場券。它把無人車從科幻概念變成了跑在路上的真實服務，把成本從天文數字降到了商業化可行的區間。

但真正的考驗才剛剛開始：技術的長尾問題要啃，安全的體系要建，公眾的信任要攢，生態的協同要磨?！尽墩浬纭烦銎贰?/p>

CEO·首席研究員|曹甲清·責編|唐衛平·編輯|杜?！ぐ龠M·編務|安安·校對|然然

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