導語

Introduction

這場合作的落幕，或許是兩家行業(yè)巨頭基于未來發(fā)展，雙向適配、共識收尾的理性選擇。

當電動化與智能化加速重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)，行業(yè)進入了新舊格局快速迭代的變革期：一批依托智能化技術實現(xiàn)彎道超車的新勢力快速崛起，而不少傳統(tǒng)巨頭則同步進入戰(zhàn)略調整周期。

產(chǎn)業(yè)變革期，從來不缺沸沸揚揚的市場傳聞。

在一眾行業(yè)消息中，海外媒體曝光的大眾集團旗下軟件子公司CARIAD，退出與博世聯(lián)合搭建的ADA自動駕駛聯(lián)盟一事，瞬間引爆業(yè)界熱議，成為近期汽車圈最受關注的重磅動態(tài)。

消息發(fā)酵后，市場衍生出諸多片面解讀：有觀點稱大眾單方面終止合作、放棄自研智駕，也有聲音質疑項目無實質高階 NOA 成果，甚至片面判定博世技術無法匹配大眾需求。

但撥開市場輿論的迷霧、結合當下產(chǎn)業(yè)大勢來看：這場合作的落幕，可能并非單方的取舍，或許是兩家行業(yè)巨頭基于未來發(fā)展，雙向共識收尾的選擇。

01

單方解約？

更可能是雙向戰(zhàn)略的理性調整

時間回溯至2022年，大眾CARIAD攜手博世牽頭組建ADA自動駕駛聯(lián)盟，一度是全球汽車智能化合作的標志性事件。

但歷經(jīng)四年研發(fā)，電動化轉型在大眾內部進行得如火如荼，新能源賽道“燒錢”的速度驚訝了整個狼堡，財報上不樂觀的數(shù)據(jù)和各種電動化項目開發(fā)的成本讓大眾內部開始評估未來。

尤其隨著2025財年年報的披露，大眾加速了業(yè)務重組的進度，一紙裁員10萬人、關閉四座工廠和暫緩部分電動化項目的“五年計劃”出現(xiàn)在董事會上。而退出ADA聯(lián)盟，正是大眾內部評估這一項目?成本過高的選擇。

對于大眾而言，削減成本、提升競爭力，計劃終止與博世在自動駕駛領域的合作，符合自己的戰(zhàn)略選擇無可厚非。

但該事件的誤區(qū)在于，將這場體面收尾的合作，曲解為“大眾單方面解約”。要知道，商業(yè)合作的落幕，從來不是一時意氣，而是戰(zhàn)略同頻不再后的體面退場。此次終止合作，本質是雙方發(fā)展路徑錯位、價值匹配度持續(xù)下降后的共識結果，而非某一方的過錯。

而這場決策的背后，還是CARIAD長期深陷的發(fā)展困境，也是大眾智能化自研的內在瓶頸。

自2023年起，CARIAD便陷入持續(xù)的動蕩危機，CEO、CTO、CFO等核心高管接連離任，組織架構頻繁調整，團隊穩(wěn)定性大打折扣。經(jīng)營層面更是壓力劇增，多年累計虧損超30億歐元，持續(xù)拖累大眾集團整體盈利水平。

內憂外患之下，大眾徹底推翻了原有智能化布局，放棄了“CARIAD獨立全棧自研”的重資產(chǎn)模式。從此前閉門造車的自主研發(fā)，轉向采購外部成熟技術補齊短板，用高效落地的外部方案，替代耗時耗力、性價比極低的自研體系。

戰(zhàn)略賽道徹底切換，原本為全棧自研量身搭建的ADA聯(lián)盟，自然失去了核心戰(zhàn)略價值，這是大眾主動求變的結果，而非合作伙伴的問題，與博世的技術實力并無直接關聯(lián)。

同時，從博世的角度看，其主動適配新戰(zhàn)略的意愿同樣強烈，不存在“技術不達標被淘汰”的情況。因為市場誤區(qū)認為，合作終止是因為沒能研發(fā)出高速NOA等高階功能，實則不然。

據(jù)德國《汽車周報》消息，集團首席執(zhí)行官奧博穆(OliverBlume)曾在內部提出批評：相較于大眾與中國本土科技企業(yè)地平線在中國開展的合作項目，與博世聯(lián)合研發(fā)項目的進度推進太過遲緩。反觀博世自身在中國市場單獨發(fā)展勢頭良好，已向多家本土車企落地配套其L2++駕駛輔助系統(tǒng)。

據(jù)了解，博世XC中國智駕團隊早已搭建起覆蓋低中高階的全棧智駕技術體系，而且這套體系經(jīng)過海量復雜路況驗證，具備成熟的量產(chǎn)能力，并已搭載在奇瑞、東風、北汽等多家車企的十余款車型。

一邊是大眾自研路線徹底轉向外購、聯(lián)合項目投入產(chǎn)出失衡，一邊是博世中國智駕技術成熟落地、自有業(yè)務增長空間亟待釋放，雙方最初強強聯(lián)合、優(yōu)勢互補的合作根基或許早已不復存在，最終促成合作有序收尾，并非單方過錯或技術短板導致的破裂。

02

ADA 落幕背后，

是全球智駕的兩極分化

全球智駕看東方，當前，中外智駕產(chǎn)業(yè)已形成清晰技術代差與商業(yè)化兩種現(xiàn)實差距。

中國憑借完整產(chǎn)業(yè)鏈與充分市場競爭，已經(jīng)甩開歐洲傳統(tǒng)自研體系。產(chǎn)業(yè)競爭從不固守過往優(yōu)勢，誰能貼合市場、快速迭代，誰就能掌握時代話語權。

尤其是商業(yè)化落地層面，差距最明顯。

政策與市場形成雙向護航格局，L3級自動駕駛試點全面放開，智能網(wǎng)聯(lián)標準體系日趨完善。五年前還被視為定位高端的高階城市NOA，如今已快速下沉至十幾萬家用車型，形成“量產(chǎn)落地-數(shù)據(jù)積累-算法迭代”的正向閉環(huán)，產(chǎn)業(yè)飛輪持續(xù)加速，從高端車型飛入尋常百姓家。

而在技術路線上，雙方也已經(jīng)形成可直觀感受到的代際差距。

中國主流車企與科技供應商，已經(jīng)全面普及一段式端到端架構、VLA大模型、世界模型等新一代智駕技術。高速領航、城市領航、自動泊車等全場景高階功能，成為新車標配，技術迭代速度持續(xù)領跑全球，技術深度同樣傲視東西。

而博世XC中國團隊正是智駕范式落地的典型代表，其一段式端到端技術路線打磨的高階智駕技術方案，依托成熟先進的模型范式持續(xù)打磨產(chǎn)品體系，在算法迭代效率、場景適配能力、量產(chǎn)穩(wěn)定性上穩(wěn)居行業(yè)第一梯隊。

不僅如此，行業(yè)迭代效率的差距，進一步放大了格局分化。

國內新能源與智能化賽道競爭充分，內卷倒逼技術快速升級。目前國內L2+高階智駕滲透率已突破60%，每天有海量真實路況數(shù)據(jù)反哺算法優(yōu)化，形成“周度迭代”的高效更新節(jié)奏。

相比之下，歐洲智駕產(chǎn)業(yè)受多重約束，版本更新緩慢。一快一慢的效率反差，一進一停的發(fā)展態(tài)勢，讓歐洲重資產(chǎn)自研模式逐漸失去競爭力，這也解釋了為何大眾果斷放棄本土聯(lián)合自研，轉向外部成熟技術采購的戰(zhàn)略轉向。

03

“和平分手”

或將加速博世智駕的全球化

我們回頭再看大眾終止ADA聯(lián)盟和轉向外部采購這件事，其實也不是找不到優(yōu)質的技術，而是本土自研性價比實在太低。

因為，客觀來看，博世現(xiàn)有技術完全可以滿足大眾對于智駕的需求，正如上文所述，此次終止合作只是大眾集團瘦身控本、精簡低效項目的最優(yōu)解。

而在這一事件的背后，“和平分手”對博世可能更像是一次徹底松綁，多重長期利好的全面釋放：脫離綁定式聯(lián)合開發(fā)后，博世可完全按照自身技術規(guī)劃推進項目，不用為適配單一車企調整整體研發(fā)路線，技術更新、功能落地效率大幅提升；合作調整后，博世在客戶業(yè)務拓展方面無排他束縛，更方便拓寬全球車企訂單，同時資源分配更靈活，也能更聚焦于高增長業(yè)務賽道。

當前，中國汽車出海已然進入確定性增長周期，在歐洲、拉美、中東成為核心增量市場，海外新車銷量連年大幅攀升。今年前5個月，中國汽車出海銷量達?405.9萬輛?，同比增長63%，如果按照目前的上升勢頭，中國汽車全年出海有望突破1000萬輛。

但機遇之下，出海賽道并非一帆風順。

海外市場對車輛功能安全、數(shù)據(jù)隱私、智駕可靠性有著極為嚴苛的標準。尤其是歐美市場的GDPR數(shù)據(jù)合規(guī)、ASIL-D最高車規(guī)安全認證，成為自主品牌出海的核心門檻。

部分自主車企缺乏全球化合規(guī)體系與成熟量產(chǎn)智駕方案，亟需一套兼顧快速迭代、嚴苛合規(guī)、穩(wěn)定量產(chǎn)的標準化技術方案。

而博世不僅精準匹配這一剛需，甚至具備獨一無二的雙重核心優(yōu)勢：既有經(jīng)過量產(chǎn)驗證的行業(yè)前沿技術儲備，又可以完美適配歐洲、北美等全球嚴苛法律法規(guī)標準。

時代賦予機遇，博世抓住機遇。在雙重特質的加持下，博世XC中國方案打破了“本土技術快但不合規(guī)、海外技術合規(guī)但迭代慢”的行業(yè)痛點，具備配套出海車型規(guī)模化量產(chǎn)的條件。

站在行業(yè)復盤的視角回望這場聯(lián)盟落幕，難免生出一層設想：倘若四年前規(guī)劃 ADA 聯(lián)盟時，各方能夠預判到中國智能化技術的爆發(fā)速度，將如今博世 XC中國成熟的智駕技術直接應用到量產(chǎn)體系，這場合作或許會走向完全不同的結局。

這是兩大行業(yè)巨頭，甚至是整個歐洲汽車產(chǎn)業(yè)都值得深思的一個問題。

責編：楊晶 編輯：何增榮

THE END

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