江蘇
武宜高鐵69分鐘標桿取消，是修虧了嗎？
7.1調圖武宜標桿全撤，江漢平原這314公里不簡單
漢宜新線標桿涼vs老線D還香，輸贏不在眼下
150元對110元：武宜標桿撐半年的真實賬
7月1日三季度調圖方案落地，滬渝蓉沿江高鐵武宜段的漢口到宜昌北69分鐘一站直達標桿全取消了。
這條設計時速350的新線2025年底才開通，當初放出來的宣傳點是314公里中途不靠站，武漢到宜昌直接進一小時圈，結果“神車”只活了半年。
調圖后漢宜間最快改成經停天門站的G字頭，漢口到宜昌北全程約79分鐘，比之前的標桿慢了10分鐘。
很多人第一反應是武宜高鐵修虧了，其實不對，這是新線和江漢平原客流磨合的正常回調。
老漢宜（寧蓉線漢口到宜昌東）跑了十幾年，客流特征一直是“中間大、兩頭小”，荊州站長期是湖北非樞紐大站里的頭部，潛江、天門南、枝江北的上下車量也不低，過了荊州往宜昌走，車廂往往空近半。
說明漢宜走廊的主流需求從來不是武漢宜昌點對點直達，是武漢和江漢平原各節點城市的城際往來，荊州才是老線的核心基本盤。
武宜高鐵為了順直取了北繞方案，設漢川北、天門、京山南、鐘祥南、荊門西、當陽西、宜昌北，完美繞開了客流最厚的荊州，新建的天門、鐘祥南、京山南都在遠郊，先天沒接住老線的基本盤。
標桿上座率一直上不去，根由其實很清楚。新線G車按350基準票價走，漢口到宜昌北二等座150元往上，老線D車才100到110元，0.76元/公里對0.34元/公里，差了一倍多。
多花四十多塊只省二十分鐘，跑慣老線的探親、務工、短途客流根本不買賬，大量人還是蹲老線的D車，新線標桿空椅子一堆。
再說宜昌北站本身在城區外圍，離宜昌東站還有十多公里，公交接駁還在完善，打車過去比去宜昌東貴一截。
本地人只要老線還有票，優先選終到
宜昌東的D車，69分鐘省的時間全耗在進城路上，標桿的“快”直接打了折。
眼下武宜段還是斷頭，往東合武新線沒通，往西宜渝段也沒接，撐不起上海到成都、南京到重慶那種長途跨線標桿。
漢口到宜昌北的一站直達占了稀缺線路能力，卻只服務一小撮愿意多掏錢的人，運能算賬肯定劃不來。
清明五一跑下來的數據也佐證，經停天門、鐘祥南、荊門西的車次上座率比空跑的直達高得多。
有人吐槽新線選線是“荊門大北繞”，比最早的沙洋方案多了19公里，票價也跟著漲了十幾塊。
這事說穿了是省里權衡后的結果：荊門是湖北最后一個通高鐵的地級市，沿江線從沙洋擦邊過的話，荊門城區還得再等，往北兜一把，既給了荊門西350直連，也喂了京山南、鐘祥南兩個新增站，代價就是繞開了老線最肥的荊州站，荊州人去武漢還是得擠老線D。
這次調圖砍的是漢口到宜昌北的短途直達，不是武宜高鐵車次少了。
新圖反而加了漢口到荊門西、跨西十高鐵方向的新車次，總開行列數比開通初期還多，只是把上座率低的“運椅子”班次砍了，運力往有真實需求的經停車次傾斜。
等沿江高鐵全線——合武新線、武宜段、宜興段、成渝中線依次扣起來，武漢到宜昌段就是上海到成都350大通道的中間關節。
到時候北京、上海過來的長途跨線G車大批上路，漢口到宜昌北的一站直達自然會排回來，只不過那時候的標桿是國家級通道的跨線旗艦，不再是現在的省內點對點版本。
69分鐘的標桿半年退場，看著不好聽，其實是這段新線和江漢平原客流磨合的正常回調，犯不上急著蓋“修虧了”的戳。
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