廣東
7月3日，財政部、稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部三部門聯(lián)合對外發(fā)布《關(guān)于調(diào)整節(jié)能汽車、新能源汽車車船稅優(yōu)惠政策的公告》。明確自2027年1月1日起，取消對節(jié)能汽車減半征收車船稅政策，取消對純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車免征車船稅政策。媒體報道指這是車船稅優(yōu)惠政策實施15年來首次重大調(diào)整。
一項實施了十余年的政策在當(dāng)下調(diào)整絕非偶然，背后是產(chǎn)業(yè)發(fā)展實際與稅收公平原則的綜合權(quán)衡。
現(xiàn)行車船稅法及其實施條例自2012年實施。當(dāng)年為支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、促進節(jié)能減排，國家對符合條件的節(jié)能汽車減半征收車船稅，對符合條件的新能源汽車免征車船稅。這項優(yōu)惠政策在產(chǎn)業(yè)起步階段發(fā)揮了重要作用，不僅因購車用車成本的降低激活了終端消費需求，而且也為節(jié)能技術(shù)推廣和新能源產(chǎn)業(yè)鏈培育壯大夯實了市場基礎(chǔ)。
然而，十多年后的今天，產(chǎn)業(yè)基本面已今非昔比。2025年，我國新能源汽車銷量達1649萬輛，國內(nèi)新車銷量占比突破50%。新能源汽車已從當(dāng)初的小眾偏好變?yōu)椤岸鄶?shù)人的選擇”，從政策驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)培育期邁入市場驅(qū)動的規(guī)?；墒祀A段。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展的背景下，繼續(xù)對所有相關(guān)車型給予普惠性稅收優(yōu)惠，其合理性自然面臨審視。
眾所周知，調(diào)節(jié)收入分配是稅收的職能之一。就車船稅而言，其本質(zhì)上是一種財產(chǎn)稅，與車輛價值掛鉤。當(dāng)下市場上，享受免征政策的插電式混合動力乘用車平均售價已超過20萬元，部分高端車型甚至已達百萬元。對這些高價車輛繼續(xù)免征車船稅，顯然與稅收調(diào)節(jié)收入分配的功能相悖。
道路養(yǎng)護成本的公平分擔(dān)問題同樣無法長久無視。目前道路養(yǎng)護資金缺口日益突出，而隨著燃油車保有量增量大幅放緩，燃油稅稅源還在持續(xù)萎縮，若再不拓展稅基，道路養(yǎng)護將難以為繼。著眼于這一點，此次調(diào)整可視為“油電平權(quán)”的第一步，能為后續(xù)更系統(tǒng)的汽車稅收改革探路。
政策的調(diào)整會帶來多大影響？對消費者而言，車船稅在綜合用車成本中占比很低，以主流1.5升排量插混乘用車為例，恢復(fù)征收后每年增加的開支通常在300元至500元之間，遠低于停車費或常規(guī)保養(yǎng)費用，不會成為左右購車決策的核心變量。有關(guān)專家分析認為，預(yù)計難以對消費市場產(chǎn)生明顯沖擊。
調(diào)整對市場的沖擊有限，但釋放的信號很深長。正如媒體報道所言，此次調(diào)整并非代表國家政策不再支持新能源汽車，而是意味著支持方式從普惠走向了精準(zhǔn)。
首先，政策精準(zhǔn)區(qū)分了不同技術(shù)路線和適用場景。純電動乘用車、燃料電池乘用車不受此次調(diào)整影響，政策對零排放的純電技術(shù)路線的鼓勵導(dǎo)向清晰明確。其次，車輛購置稅減免、汽車以舊換新補貼等核心激勵政策仍在持續(xù)落地，支持產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型、創(chuàng)新升級的政策導(dǎo)向也并未改變。
稅收優(yōu)惠的結(jié)構(gòu)性退出，恰恰有利于倒逼車企摒棄政策依賴，聚焦電池、電控等核心技術(shù)攻關(guān)。從這個角度觀察，在產(chǎn)業(yè)已具備自我造血能力之時，政策的調(diào)整不僅不是利空，反而是產(chǎn)業(yè)走向成熟的必經(jīng)之路，而車企的真正考驗，也才剛剛開始。
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