隨著新能源汽車銷量占比不斷提升，相關財稅優惠政策也迎來新的調整。

2026年7月3日，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布公告，明確自2027年1月1日起，取消對節能汽車減半征收車船稅政策，取消對純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車免征車船稅政策。

車船稅是一種財產稅，對車輛、船舶所有人或者管理人每年征收。其中，核定載客人數9人及以下的乘用車，按發動機排氣量大小分檔設置稅額，從60元至5400元不等。核定載客人數9人以上的客車按輛征收，稅額幅度為480元至1440元。貨車按重量征收，稅額幅度為每噸16元至120元。地方政府可在上述稅額幅度內確定各地具體適用稅額。

為扶持節能和新能源汽車發展，財政部等主管部門自2012年開始對符合條件的節能汽車減半征收車船稅，對純電動和燃料電池商用車、插電式（含增程）混合動力汽車免征車船稅。

新的車船稅政策調整意味著，上述類別汽車車船稅將恢復全額征收，在保有環節的稅負會有所增長。純電動乘用車和燃料電池乘用車本來不在車船稅征收范圍，此次優惠措施調整不會對其造成影響。

行業內普遍將此次車船稅優惠調整視為“油電平權”第一步。隨著新能源汽車產業的快速發展，多名行業人士持續呼吁盡快調整相關財稅優惠政策。早在2024年6月，廣汽集團原董事長曾慶洪即公開稱，當新能源汽車銷量占比達到50%，應當研究推動“油電平權”。

乘聯分會秘書長崔東樹在7月5日撰文稱，“本次節能與新能源車船稅政策調整，是國內汽車行業油電同權改革落地的標志性一步，也是新能源產業從政策扶持期全面邁入市場化成熟階段的關鍵稅制優化。”

他認為，此次改革有利于純電動化的發展趨勢，完全契合汽車產業高質量發展、市場化均衡發展的長期方向。

近年來，隨著新能源汽車銷量占比提升，2025年，新能源汽車銷量達到1649萬輛，在國內新車銷量中占比突破50%。其中插電式（含增程式）混合動力乘用車的平均銷售價格為21.8萬元，部分車型銷售價格達到百萬元以上。業內人士表示，對這些類型車輛恢復征收車船稅，有利于促進稅收公平，增強稅收對收入分配的調節作用。

2012年以來，車船稅優惠鼓勵了節能與新能源汽車消費，通過技術指標調整引導了產品技術進步，對于推動汽車產業節能減排發揮了引導作用。

不過搭載內燃機、存在尾氣排放的插混、增程式車型，以及用于生產經營、具備盈利屬性的新能源商用車，長期享受全額免稅紅利，形成了“有排放、用道路、獲收益卻不承擔對應稅負”的制度漏洞，不僅造成地方稅源流失，也讓燃油車與過渡類新能源車型的市場競爭長期處于不對等狀態。

崔東樹認為，本次新政精準修正了這一偏差，堅持了科學的分層原則：純電動、燃料電池乘用車作為終極零排放技術路線，依據法律屬性保留免稅紅利，堅守雙碳電動化核心方向；而節能燃油車、插混增程乘用車、新能源商用車等過渡技術、經營性車輛，全部退出稅收優惠，實現稅負歸位，這是最貼合產業現狀、兼顧公平與發展的改革方式。

從稅收用途層面看，中央財政非收費公路養護資金主要來自成品油消費稅，純電動汽車不加油，插電式（含增程）混動汽車基本不加油，相當于沒有承擔道路養護成本。2025年9月，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青就曾呼吁，新能源汽車使用了道路，也應分攤養路成本。

整體來看此次政策調整對市場影響較為溫和。

中國汽車技術研究中心（下稱“中汽中心”）以乘用車舉例稱，節能乘用車和插電式混合動力乘用車的排量主要集中于1.0升至1.6升區間，按照法定稅額計算，節能乘用車單車享受優惠的額度為150至270元/年，插電式混合動力乘用車單車享受優惠免繳的額度為300至540元/年。其中，節能汽車技術標準多次優化，可享受稅收減半優惠的車型數量逐步縮減，2026年達標新車預計低于10%。

中汽中心認為，總體而言，此次取消優惠涉及的車輛在汽車保有量中占比較低。對相關納稅人而言，車船稅稅額不高，也不會因此增加太大額外負擔。

中汽中心還指出，車船稅是地方稅，節能與新能源汽車車船稅優惠政策在一定程度上壓縮了地方稅源，隨著新能源汽車保有量、市場滲透率逐年走高，各地車船稅減收規模持續擴大，逐步加重地方財政收支平衡壓力。

中汽中心認為，取消減免稅優惠政策，可直接拓寬地方穩定稅源、補充地方自主財力，有效對沖道路養護、公共交通配套、交通治理等民生領域支出缺口，緩解地方因新能源汽車快速普及帶來的交通基建養護資金收支失衡矛盾，也有利于增強地方政府推動本地交通基礎設施完善、充換電網絡布局的資金保障能力，進一步優化汽車消費環境，長期來看或將為汽車市場增長提供支撐。

在新政對消費、產業、市場的實際正面影響方面，崔東樹談到，純電乘用車賽道政策底盤穩固，持續享受制度紅利，疊加超高市場滲透率，將持續主導市場增量，頭部純電車企的技術、規模優勢進一步放大。而混動行業加速升級，低端混動產品失去性價比優勢加速出清，中高端高效混動、長續航混動成為主流，倒逼混動技術迭代升級。

整體來看，行業徹底告別政策輸血模式，進入市場自主驅動、技術核心競爭的高質量發展新階段。

崔東樹認為，本次車船稅調整，只是國內汽車財稅體系改革的第一步、試水步，標志著油電同權改革從理論走向實操。國內傳統汽車稅制依托燃油稅搭建，適配傳統燃油車時代，無法適配新能源汽車普及后的行業現狀，電車零燃油稅、均等占用道路資源的矛盾日益突出。

在他看來，本次從小額、低感知的車船稅入手，溫和收縮過渡車型紅利，給市場、車企、消費者預留充足的一年緩沖期，改革成本極低、接受度極高。這種分步改革的模式，能夠平穩縮小油電車輛稅負差距，為后續統一路權規則、試點里程計費、建立“購置稅費+財產稅費+道路使用費”的現代化汽車稅制體系，積累寶貴的實踐經驗，推動油電同權改革走向常態化、制度化。