在歐洲日益老齡化的社會里，鐵路如今也要實現無障礙化。只需邁出小小一步，就能平層進入高速列車：低地板列車正在歐洲興起。不同企業提出了不同方案，其中有一種尤其具有說服力，但也引發了疑慮。

列車穿行于戈特哈德隧道，向南抵達米蘭，向北通往漢堡：瑞士聯邦鐵路已經進入高速列車時代，投入運營41列外形流暢的動車組，并將其命名為“吉魯諾”，這一名稱源自羅曼什語中的“鵟”。

這些新列車不僅設計現代，最高時速可達250公里，并實現了無障礙通行，例如方便輪椅乘客上下車。制造商施泰德將這一新型無障礙列車平臺命名為“微笑”，這是“快速、多系統、創新、輕型特快列車”的首字母縮寫。無障礙問題正越來越受到歐洲鐵路行業重視。這既關系到歐盟關于輪椅乘客應能平層進入車廂的相關要求，也讓因年齡增長行動不便的旅客、攜帶嬰兒車、自行車或大號拉桿箱的乘客出行更為方便。

無障礙鐵路出行不僅要求車輛調整，也要求站臺配套改造。其中，平層上車尤其復雜，因為歐洲各國站臺高度并不統一。瑞士、奧地利和意大利的車站基礎設施高度為55厘米，德國則為76厘米，另一些國家的站臺甚至只有30多厘米高。要像地鐵和城市快鐵那樣全面實現平層上下車，幾乎難以承擔成本。因此，車輛制造商面臨更大壓力。

德國鐵路希望未來一代ICE 5列車，能夠同時適應55厘米和76厘米兩種站臺高度，實現無臺階上下車。施泰德的吉魯諾就是最早的嘗試之一。這一方案得到瑞士殘障人士組織的積極評價，原因在于其特殊的車門布局：餐車兩側各有一節車廂，這兩節車廂中部各設有兩個入口，一個對應瑞士較低的55厘米站臺，另一個對應德國常見的76厘米站臺。這樣，輪椅乘客無需復雜設備和他人協助，也能獨立出行。

不過，整列車無論一等車還是二等車，各自都只有一個這樣的低位入口。其他車門都只適配76厘米高站臺。在設有雙入口的車廂內部，坡道用來彌補地板高度差。因此，不僅無障礙衛生間可以到達，乘客也能平層進入餐車。如果一處衛生間發生故障，餐車后方的衛生間也能以無障礙方式抵達。

不過，傳統客車車廂的結構并不適合降低出入口高度。通常，車廂安裝在兩個轉向架上，每個轉向架有兩根車軸。這種設計能讓較長的車輛安全通過彎道和道岔。吉魯諾在車廂連接處采用的是兩節車廂共用一個“雅各布轉向架”的設計，但這種成熟的走行機構同樣需要占用車體下方空間，因此入口位置仍然相對較高，位于車輪上方。

歐洲一些國家采取了替代方案。競爭對手阿爾斯通在無障礙技術上受益于收購龐巴迪后繼承的技術積累。龐巴迪的高速列車“西風特快”目前正以改進方案為瑞典國家鐵路公司制造。該列車最高時速250公里，將從今年年底起成為斯堪的納維亞最快的列車。車內通道全程無臺階，但在入口處，輪椅乘客如有需要可借助升降裝置，通過伸出的升降坡板上下車。

阿爾斯通一名發言人表示，新的雙層TGV車型同樣采用自主升降方案。這將使輪椅乘客能夠在主流站臺高度條件下獨立上下車。法國方面表示，鐵路需求持續增長，運力必須進一步提升，而這只能依靠雙層高速列車實現。但在這類列車中，受結構限制以及高速運行時巨大動態載荷影響，低位平層入口幾乎無法實現。

西門子交通的工程師同樣繞不開這一問題。該公司一名發言人解釋說，高速動車組的大量驅動和技術部件分布在車廂地板下方，因此要實現貫穿全列、走廊內部完全無臺階的低地板方案，空間非常有限。相比之下，奧地利新一代“軌道噴氣”高速列車最高設計時速為230公里，在與殘障人士組織協商后，采用了源自城市和區域鐵路的低地板方案。一列9節編組中，有7節車廂可在55厘米高站臺實現上下車平層銜接。

但“軌道噴氣”也有問題：即便在這些車廂中，轉向架上方的地板仍需抬高，座位只能通過幾級臺階到達，這對輪椅乘客來說無法逾越。前往餐車也因此變得不可能，不過乘客可以按鈴呼叫餐車工作人員提供服務。

西班牙塔爾戈則采取了完全不同的做法。其生產數十年的列車與“微笑”、“西風特快”、ICE或TGV有明顯區別：不僅可以平層進入車廂，車內也全程無臺階，地板高度比傳統客車低40厘米，而且這些列車已在國際線路上以最高300公里時速運行。

塔爾戈的方案并不新鮮，但設計巧妙：短而低矮的車廂一端由兩個獨立車輪支撐，不使用連接車軸；另一端則依靠相鄰車廂及其車輪支撐。車體外殼包覆這些特殊的走行機構，使車輪被整合進車廂內部，車廂之間的過渡通道則從中間穿過，能夠無障礙進入下一節車廂。這套精巧的技術系統早在近100年前就已申請專利。

這種西班牙列車已在全球多地運行，從北美到烏茲別克斯坦。它們不僅以300公里時速在伊比利亞半島上作為西班牙國家鐵路公司的AVE列車運行，也穿越沙特阿拉伯沙漠，在麥加和吉達之間行駛。如今，它們也進入中歐和北歐市場：德國鐵路購買了這種列車，用于替換老化的城際列車車隊，共計79列推挽式列車，配備機車和尾部控制車。

德國版本的內外設計仍保留人們熟悉的ICE外觀，但德國鐵路為這一新車型放棄了“高速”這一品牌核心。來自西班牙的這款列車將以最高230公里時速投入運營，名稱為ICE L，其中L代表“低地板”。德國鐵路長途客運負責人米夏埃爾·彼得森強調：“凡是標有ICE的列車，內部也應當符合ICE標準。我們的最新列車除了無臺階入口外，還將為乘客提供最高水平的舒適性。”但它并不提供最高速度。

在德國鐵路線上，除了采用ICE外觀的塔爾戈列車外，還將出現綠色涂裝的塔爾戈列車。民營競爭對手弗利克斯依靠實力雄厚的投資者，從西班牙訂購了65列列車，并向西門子訂購機車，計劃自2028年起投入運營。這些弗利克斯列車與ICE L基于同一平臺。弗利克斯創始人兼首席執行官安德烈·施韋姆萊因表示：“無障礙入口對我們來說是重要的產品特性，它還能讓上下車更快，從而提高效率。”

繼德國的大額訂單之后，丹麥國家鐵路也已在哥本哈根至漢堡線路上使用西班牙列車。瑞典鐵路則訂購了日間列車和夜間列車。捷克運營商利奧快線也希望借助塔爾戈產品攪動市場，開通通往德國和波蘭的線路，其合作伙伴是提供車輛的西班牙國家鐵路公司。

不過，這些計劃中最大的未知數仍是交付時間。盡管訂單簿滿滿，塔爾戈卻已陷入動蕩。由于一種新車型出現故障，其主要客戶西班牙國家鐵路公司提出數額巨大的賠償要求，導致企業陷入嚴重危機，并完成了股東全面更替。鐵路行業本就懷疑，這家公司是否具備承接如此大規模訂單的產能。

因此，各方只能保持耐心。德國鐵路一名發言人表示，公司目前剛剛接收8列，并預計“未來幾個月”還將再接收5列。即便如此，交付也并不完美：無論是塔爾戈機車，還是用于推挽運行的控制車，目前都尚未獲得德國監管部門批準。

因此，德國鐵路目前在這些暫時只能用于德國國內線路的列車前后，分別掛上租來的西門子Vectron機車。原因還在于，塔爾戈似乎也尚未提交鄰國鐵路方面的許可，例如開往荷蘭的城際列車服務或開往維也納的線路所需批準。西班牙公司未就《新蘇黎世報》的相關詢問作出回應。

一些熱衷鐵路的愛好者已經把塔爾戈高速列車視為未來ICE 5的候選方案，但業內人士對此持懷疑態度。除了擔心這家西班牙制造商是否真能完成約100列的大訂單外，他們還認為，作為國有企業的德國鐵路，幾乎不可能繞開大型制造商，把這樣一筆數十億歐元的合同直接交給塔爾戈，畢竟這些大型制造商在本國設有工廠，也意味著本土就業崗位。