環球零碳

碳中和領域的《新青年》

來源：新華社

撰文| 小明

編輯 | 小瀾

→這是《環球零碳》的2048篇原創

中國新能源汽車產業，正在悄然發生重要的格局改變。

過去，人們關注的是哪一家車企增長更快、哪一座城市產量更高；如今，決定產業格局的，越來越不是單個企業的爆發力，而是一個區域的產業協同能力。

最新數據顯示，2026年前5個月，安徽、浙江、上海、江蘇包攬全國新能源汽車產量前四，合計占比超過四成，標志著中國新能源汽車正式進入“長三角時刻”。

6月份繼續保持這一優勢。其中，浙江的零跑汽車持續領跑，單月交付再破歷史新高，達93,376輛，同比增長94.51%；安徽的蔚來汽車實現交付量同比增長62.88%，創下2026年以來單月交付新高。

這個轉變是怎么發生的？為什么位于長三角的安徽、浙江同時逆襲？

部分造車新勢力2026年6月交付情況。

來源：財聯社

01

安徽浙江的逆襲

2026年1-5月，全國新能源汽車產銷分別完成584.1萬輛和580.2萬輛，同比分別增長2.5%和3.5%。其中，安徽、浙江、上海、江蘇新能源汽車產量分別達到68.53萬輛、67.07萬輛、58萬輛、53.4萬輛，位居全國前四，合計占全國新能源汽車產量的超四成。

安徽超越廣東，浙江悄然上位，上海地位穩固，新能源汽車正式迎來“長三角時刻”。

這距離2023年長三角一體化發展高層論壇提出“新能源汽車世界級產業集群”目標，僅僅三年。

回望中國新能源汽車發展歷程，2022年-2024年，廣東以斷崖式領先的產量，連續三年“獨占鰲頭”，陜西則始終名列前三。

但2025年開始，國家統計局將汽車產量的統計方式由之前的“企業法人所在地”改為“生產地統計”，廣東新能源汽車產量驟降；受龍頭企業新舊車型切換、庫存調整等影響，陜西新能源汽車產量排名跌出前六。

長三角“霸榜”，靠的不僅是對手的跌落，更重要的是自身努力：多點支撐、整零協同、內外循環，這是長三角打造新能源汽車世界級產業集群的最大底氣，也是中國新能源汽車產業演進的最好方向。

回看陜西和重慶，也曾經風光過，但單點難支，有點后勁不足。

2022年，比亞迪曾以一己之力支撐陜西新能源汽車產量過百萬輛，陜西躍升至全國第二位，西安更是登頂“新能源汽車第一城”。近年來，作為比亞迪全國最大的單一汽車工廠，比亞迪西安基地貢獻了陜西新能源汽車產量的90%以上。

但2025年以來比亞迪產能產量的調整，打了陜西一個措手不及，暴露出“一家獨大”的弊病。

相較而言，重慶曾經也高度依賴長安，但賽力斯崛起后就有了“第二支點”。

在破除“單極依賴”方面，長三角走的最早、做的最好。既有上海與特斯拉的雙向奔赴，江蘇與理想的牽手，安徽與蔚來、比亞迪的聯姻，也有浙江與零跑的互相成全。

2024年及以前，浙江新能源汽車年產量長期保持全國第六第七的位次，吉利一直是絕對主力。

零跑是一家土生土長的浙江企業，全部產能產量都在浙江，已成為浙江新能源汽車放量、排名躍遷的“關鍵先生”：

2025年，零跑交付量達59.66萬臺，同比增長103%，位居新勢力銷量榜首；同期，浙江新能源汽車產量首次破百萬輛，達138.22萬輛，躍升至全國第三。2026年以來，浙江新能源汽車產量3、4月連續兩月超過安徽、位列全國第一，前5月累計產量排在全國第二。

因此，新能源汽車產業發展的第一個關鍵就是尋找第二乃至更多支點、打造第二增長曲線。

02

“4小時產業圈”

長三角新能源汽車產業發展靠的不僅是個體能力，更是團隊作戰，“4小時產業圈”的提法為人樂道：上海開發“大腦”芯片和智能網聯，江蘇提供“心臟”動力電池，浙江完成“身體”的一體化壓鑄，安徽再將它們組裝成整車，一輛新能源汽車所需配套零部件在4小時車程內可全部解決。

當前，我國城市發展已進入了都市圈時代，產業分工協作是關鍵議題，但像長三角這樣各自功能定位如此清晰、產業合作如此緊密，放眼全國還不多見，這從都市圈范圍劃定“可見一斑”：

全國首個以“大”命名的都市圈——上海大都市圈規劃范圍跨越“三省一市”，涵蓋14座城市，劃定了通勤生活圈、同城功能圈、產業協作圈三個空間層次；南京、杭州、合肥、寧波四大國家級都市圈先后獲批，其中，南京都市圈納入了安徽省的蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城等地，杭州都市圈通過合作機制聯動浙江衢州，安徽黃山、宣城等地。

就是依靠“你中有我、我中有你”的機制化設計，“三省一市”才能“攥緊拳頭”，共同打造新能源汽車世界級產業集群。

與此同時，產業集群的形成，不僅要看“整車產量”，還要看“零部件配套”。

根據中國汽車工業協會發布的《中國汽車供應鏈布局與安全研究報告》，長三角地區新能源智能網聯方面本地化率能達到90%，而大灣區只能做到45%，成渝地區為40%，京津冀本地化率只有17%。

從整車的產值和零部件產值的比（整零比）看，長三角是1：1.5，接近歐、美、日等發達國家水平，成渝地區是1：0.79，大灣區是1：0.75，京津冀汽車為1：0.65，東北地區只有1：0.46。

依靠整零協同，安徽汽車產業鏈、浙江新能源汽車及零部件產業集群產值均達到1.5萬億元，江蘇新能源汽車產業集群營業收入突破2萬億元，上海汽車規上工業產值也在向萬億級邁進；常州成為“新能源之都”，合肥打造“新能源汽車之都”，寧波劍指“新能源汽車之城”。

因此，新能源汽車產業發展的第二個關鍵就是加強區域協同協作、提升本地配套率。

03

03 組團出海

2026年以來，受購置稅優惠減半、補貼退坡和去年需求透支等因素影響，國內新能源汽車產銷量增長乏力，但出口實現翻倍。

中國汽車工業協會數據顯示，今年1-5月，新能源汽車國內銷量397萬輛，同比下降16.5%；新能源汽車出口183.3萬輛，同比增長1.1倍。

在深入整治“內卷式競爭”的浪潮下，對于新能源汽車企業而言，出海已從“可選項”變為“必答題”。

在出海方面，長三角不僅擁有“貨”的優勢：新能源汽車產量占全國超40%、全球超25%；又有“道”的便利：寧波舟山港、上海港、蘇州港吞吐量位列全球前十，既可以直接出海，還為鐵海聯運、江海接力等提供了快捷通道。

還有制度的保障，通過打破行政壁壘、共享服務資源、對接國際規則，將分散的“三省一市”優勢整合為系統性的全球競爭力。

2025年6月，在長三角一體化發展高層論壇上，長三角新能源汽車出?；貞鹇院献骺蚣軈f議簽約，標志著長三角新能源汽車出口正從“單打獨斗”轉向“組團出?！?。

今年前5個月，安徽省出口汽車80萬輛，保持全國第1，同比增長116.9%，“新三樣”——電動汽車、鋰電池、光伏產品——合計出口617.4億元，同比增長108.7%；浙江新能源汽車出口313億元，同比增長91.8%；特斯拉上海超級工廠出口同比暴增?112%，達到19萬輛。

因此，新能源汽車產業發展的第三個關鍵就是暢通出海通道、建立全球競爭優勢。

04

結語

新能源汽車競爭，正在從單個企業之間的競爭，升級為產業生態之間的競爭；從一座城市的比拼，演變為一個區域協同能力的較量。

長三角的崛起，不只是區域排名的變化，更意味著中國新能源汽車進入了產業集群驅動的新階段。對內“一體化協同”、對外“制度型開放”，構成了長三角新能源汽車世界級產業集群的“兩張王牌”。

2026年，中國新能源汽車進入了“長三角時刻”。伴隨新能源汽車世界級產業集群的持續發力，世界也將迎來新能源汽車的“長三角演義”。

參考資料：

【1】環球零碳. 上海登頂，山東、北京逆襲！中國“汽車城”又洗牌. 2026-03-30.

【2】城市進化論. “新能源汽車第一省”，又多了一個挑戰者. 2026-06-23.

【3】解放日報. 長三角新能源車產業“集群出海” ：抓住一體化發展戰略機遇，實現整合資源突破瓶頸. 2025-06-05.

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