（原標題：26.8萬的賓利、15萬的保時捷、6.8萬的途銳，豪車跳水，引發“二手車”大降價，車商干跑一半）

從“李村大集”4個車位到200臺豪車展廳，寶馳名車董事長劉青松用了28年。而這28年行業積累的經驗和價格體系，在一個月里被徹底改寫。

2026年5月，中國汽車市場迎來歷史性拐點——乘用車銷量前十名首次被新能源車全部占據，新能源零售滲透率達62.9%，創歷史新高。燃油車零售量同比下降39%，市場份額落至37.1%，豪華品牌領銜的燃油車市場也迎來了降價潮。

沖擊波迅速傳導至二手車領域。26.8萬的賓利、15萬的保時捷、6.8萬的途銳……更別說折價迅猛的新能源“準新車”。這是“撿漏”的黃金時代，還是充滿暗礁的“海岸”？近日，記者實地探訪青島多家二手車交易市場，對話多位從業近三十年的資深車商，看這場行業巨變下的真實生態……

圖為汽車商城大廳

豪車跳水的沖擊

一個月頂一年的折舊

6月24日下午，工作日的九水東路寶馳汽車商城大廳里，洽談區幾乎坐滿了客戶，一旁的直播團隊正在介紹著不同品牌車況。

“從最早的李村大集到陸海二手車交易市場，花2萬塊錢租個小門頭，4個車位干起。”劉青松跟記者回憶，他在陸海建起了山東省第一個二手車展廳，也見證了行業從野蠻生長到規模化運營的全部歷程。這28年，他經歷了從賣方市場到買方市場的徹底翻轉。

“原來是賣方市場，一車難求，私家車少，有車就能賣錢，誰干誰賺錢。現在市場飽和了，供大于求，進入成熟期，邁入規范化、規模化、品牌化、專業化。”劉青松說，過去的“夫妻店”“個體戶”正在被大型二手車綜合體取代。

他賣過的車也見證了行業變遷：“最早就是老三樣——富康、桑塔納、捷達。后來日系、德系、法系、英系、美系原裝進口，再到合資、國產百花齊放。短短20年，現在全朝著國產新能源方向走了。”

陸海汽車交易市場內的二手車

客戶看車

“油冷電熱”的背后，這場變革是多重因素疊加的結果。油價持續走高，推高了燃油車使用成本。

劉青松介紹，今年5月，燃油車迎來集體降價潮。BBA（寶馬、奔馳、奧迪）及二線豪華品牌開啟風暴式降價。寶馬中國調整31款車型，24款降幅超10%；奧迪A6L新款直接拉到26萬區間；路虎極光L直降22.6萬。這種價格調整迅速傳導至二手車領域，甚至幾萬塊錢便能買到奔馳C、寶馬X3、路虎神行極光等。

圖為32.8萬的保時捷Cayenne新能源

新車降價，二手車跟著“斷崖式下跌”。劉青松用手指敲了敲桌面，“以往一年折舊折不了30%，但這一個月就折了30%。寶馬、奔馳、路虎、卡宴，全系降價，就在5月份。”新能源二手車的購買群體也在擴大。“開過燃油車的想嘗試新能源，油價上漲讓很多人不想開油車了，換電車開。”劉青松說。

圖為6.8萬的大眾途銳

數據印證了他的說法：2026年5月，燃油二手車成交均價同比下滑超8%，普通家用燃油車三年保值率僅40%，較2020年下滑超25個百分點，日系B級轎車，三年保值率也跌破55%。

曾經加價才能買的豪車，如今風光不再。“奔馳大G最多時加價幾十萬，現在不但不加還便宜了。新車辦齊340多萬，現在二手車110萬到150萬之間。”劉青松說。保時捷卡宴早年120多萬，現在80多萬；邁巴赫S480從170多萬跌到130多萬。“現在不能用新車價格來標定二手車價格。”劉青松用“有價無市”來形容這種市場：“今天給你80萬你不賣，明天可能就78萬了，再放半個月，75萬都沒人要。” 也正是因為這種“大降價”，導致本來處于淡季的六月并不淡，很多意向客戶想要抄底二手車。

圖為15.8萬的保時捷

“做生意需要面子，但買二手車便宜實惠，省幾十萬比賺幾十萬輕松。”孫女士與家人正在選購邁巴赫，孫女士告訴記者，新車價格一降再降，與其到手就降，不如直接購買二手車省錢，如今二手車市場越來越規范透明，只要是車況真實，自己和家人都不反對購買二手豪車。

車子一周一個價

“二手車商干跑一半”

6月25日下午，記者來到市北區萍鄉路的陸海汽車交易市場，各種普通燃油車擺滿了大廳。二手車商劉萍（化名）說：“520萬的賓利飛馳賣26.8萬，正常應該七八十萬。原裝進口近90萬的途銳，現在就六萬八，連當時的稅錢都算不上。”

圖為26.8萬的賓利飛馳

“新車價格往下壓，二手車肯定降。”劉萍說，20萬的車，車況好的頂多差萬八千，幾萬塊錢的車差個兩三千，除非是大事故車。劉萍感慨：“上個月從外地發個板車回來，車在路上就降價了”。

“你買得便宜，賣的時候也便宜；買得貴，賣的時候也貴。對換車的人來說區別不大，但對賣車的人來說差距就大了。” 劉萍告訴記者，今年價格要賣車的話肯定價格賣不上去。

交易市場內的另一位車商王強（化名）告訴記者：“42萬的新車路虎極光跌到16萬8，現在車價一個星期一個價格，還要往下降。”退回五年前，他的展廳全是BBA，20萬到100萬以上，現在都是一些普通品牌家用燃油車。王強表示：

“現在車商干走一半，不少都開網約車、干燒烤去了。”

“2021年45萬的奧迪A6，現在新車26萬，成色好的二手車回收價十三到十五萬。”王強說，現在收車量比以前明顯增多，“第一是有很多人換電車，第二是家里閑置車不開，占用車位產生費用”，因此普通小型燃油車回收量增多。

全國數據同樣平淡：2026年5月，二手車交易量160.16萬輛，環比下降4.17%，交易金額1050.15億元，環比下降7.46%。

新能源車也不保值

兩年要虧四五成

一邊是豪華燃油車價格體系的重構，一邊是新能源二手車“高折舊”與“高增長”并存的矛盾。這場由新車市場引發的巨震，正在重塑二手車行業的每一個環節：從定價邏輯、庫存管理，到消費群體、運營模式。記者采訪發現，新能源車在新車市場“攻城略地”，但到了二手車環節，卻呈現出復雜的“雙面性”。

劉青松坦言，新能源車對燃油車沖擊巨大——“油價上漲、有智駕、提速快、安靜、便宜實惠”。但缺點同樣明顯：“電池衰減、快速折舊、更新換代太快，像手機一樣快速貶值，還有續航焦慮。”

“新能源車二手市場現在很火，因為油價漲，很多人想嘗鮮。”劉青松話鋒一轉，“但電車折舊太狠了。”他以理想L9為例：“2024年的車，新車45萬左右，現在回收價就20來萬，兩年虧一半多。”全國數據同樣觸目驚心，記者查詢多個二手車平臺，發現2024款特斯拉Model Y落地超27萬，兩年轉手僅17萬，貶值約十萬，記者粗略計算，多款品牌電車基本貶值在四成到五成之間。

不過，由于新能源車技術迭代過快、電池衰減焦慮未消，其在二手市場的流通遠未到“爆發期”。車商王強透露，“當前新能源車回收數量不多，因為還不到大批量淘汰的時間，預計兩年以后”。目前，市場上的新能源車回收量雖有增長，但遠不及燃油車的拋售規模。

新能源二手車交易量仍在增長。2026年前4個月，新能源二手車累計交易54.79萬輛，同比增長29.1%。4月單月交易14.32萬輛，同比增長21.6%。

記者質疑，為何明知折舊快還要買？“第一任車主折舊折得高，第二任買過來再開兩年，折個七八萬，就合適了。”劉青松跟記者解釋，也有新能源車車主重新換回燃油車。

冰火兩重天

有人離場，有人“短平快”

新車降價，庫存就是風險。然而，市場的另一邊卻是另一番景象。車商王強指著展廳里幾萬塊錢的小車說：“現在三五萬元的小油車賣得很好。”消費群體和消費觀念也變了：“00后不圖面子，剛拿駕照練手，上班代步。幾萬塊錢的車，再賣賠也賠不了多少。”

洽談區里的客戶

“很多人換新能源車，或者家里閑置車輛不開，占著車位不如賣掉。”王強算了一筆賬：“車壓手里超過一個月，必賠。”他一天最多能收七八輛普通品牌燃油車，現在他追求“薄利多銷”，一輛車掙兩三千，甚至幾百元就抓緊出手。

劉青松選擇了另一條路：堅守中高端品牌車，但改變經營邏輯。主要策略是“短平快、不壓庫”。“我們收車根據行情，銷售一口價，成本上加很少的利潤。雖然薄利，但一個月能走200臺車，把量做起來。”他坦言，提升周轉率，不壓庫存。這種模式下，車商賺的不再是信息差的暴利，而是資金周轉的效率。

“二手車水很深，但這一輪行情，淘汰了一批人。”劉青松認為，行業正在經歷一場殘酷的“去產能”。過去“蒙著賣、蒙著買”的時代一去不復返。如今，大型車商不僅要承擔高昂的收購資金成本，還要組建評估、復檢、售后團隊。“每臺車360多項檢測，耗時4小時，提供一年3萬公里的發動機變速箱質保。”運營成本水漲船高，而單車利潤卻薄如紙片。劉青松判斷，很多小車商沒有利潤空間，二手車商會向頭部集中。

在采訪中，行業人士跟記者預測，2026年二手車行業將完成“淘汰落后、留下優質”的大轉變，預計只有30%～40%的車商能繼續做下去。

圖為陸海汽車交易市場外景

對于消費者選購二手車如何“避坑”，業內資深人士給出了實在的建議：“選大店，要求出示全程出險記錄和第三方質檢報告，簽正規合同，把所有顧慮寫進去。”他認為，行業正在告別“人找人”的熟人交易模式，轉向“信任找標準”的透明化交易。

“行業的未來，一定是規范化、企業化。”對于數以萬計的二手車從業者而言，這場“冰火兩重天”的大考，或許才剛剛開始。