今年新能源市場一個明顯的變化是，混動產(chǎn)品、混動技術(shù)“支棱”起來了。

新能源汽車推動市場化的十余年間，混動一直被作為各種新能源政策路線的基礎(chǔ)而存在。在純電快速發(fā)展的大前提下，混動車型的市場格局從2021年起發(fā)生改變。

2020年10月，中國汽車工程學(xué)會發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》提出，到2035年中國節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半。其中，混動將作為最重要的節(jié)能技術(shù)在汽車領(lǐng)域推廣，傳統(tǒng)能源動力的乘用車將全部替換為混動車型。

發(fā)展大方向敲定后，混動車型和技術(shù)在2021年蓬勃發(fā)展。東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER、豐田雙擎、本田銳·混動、理想增程式電動、比亞迪超級混動DM-i應(yīng)運而生。

已回收能量再利用為基礎(chǔ)的混動技術(shù)存在的最基本的意義是節(jié)油，減排，這是豐田、本田1.0混動時代所奠定的基礎(chǔ)。中國品牌加入后，混動產(chǎn)品開始兼顧節(jié)油與動力性能，混動進入2.0時代。

在所有的混動產(chǎn)品中，唯有東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER展現(xiàn)出了混動3.0時代的特質(zhì)，它不僅兼顧節(jié)油與動力性能，最重要的是e-POWER以混動的結(jié)構(gòu)直達電動化的終極目標——全時電驅(qū)。

為何所有混動技術(shù)中，只有e-POWER能先行一步？這要從日產(chǎn)的電動技術(shù)積累說起。

1對電驅(qū)有更深刻的理解

日產(chǎn)是電動化的先驅(qū)。早在1947年，日產(chǎn)的第一輛電動汽車TAMA問世，最高時速達65公里，續(xù)航里程達到200公里，性能更是當(dāng)時日本國內(nèi)電動汽車的最高水平。

TAMA的到來震驚了整個汽車圈，它解決了電動汽車時速和續(xù)航里程的技術(shù)難題，讓電動汽車的發(fā)展有了質(zhì)的飛躍。

1983年，日產(chǎn)推出全球首款搭載異步電機的March EV，其駕駛感受更接近燃油車。1996年，日產(chǎn)推出世界上第一輛搭載圓柱形鋰離子電池的電動車Prairie Joy。這兩項技術(shù)甚至啟發(fā)了今天的特斯拉。

2010年，聆風(fēng)的問世讓日產(chǎn)的純電動技術(shù)再一次驚艷了世界。聆風(fēng)用了8年時間創(chuàng)下超30萬的銷售記錄。目前，聆風(fēng)全球累計銷售突破64.8萬輛。

在電驅(qū)方向上，日產(chǎn)一直領(lǐng)先于行業(yè)。這讓它擁有前瞻性的戰(zhàn)略決策和敏銳的市場嗅覺。

時間推進到21世紀（參數(shù)丨圖片），日系品牌重新掀起了混動技術(shù)革命。豐田、本田致力于混動技術(shù)路線的研發(fā)，它們的首要目的是“讓燃油車變得更加省油”。

為了實現(xiàn)這一目標，豐田和本田為燃油車加上了電池和電機，并通過ECVT和PCU的精密計算，調(diào)動內(nèi)燃機和電動機高效工作，從而實現(xiàn)各種工況下省油的目的。

對此，日產(chǎn)并沒有選擇跟隨，而是基于綜合體驗選擇了完全“電驅(qū)化”的道路。在燃油車占據(jù)市場主流，純電動為快速發(fā)展的大前提下，混動作為過渡產(chǎn)品，夾在兩大時代潮水之中，僅憑“省油”一個產(chǎn)品點注定要被時代淘汰。

“省油”是混動的基礎(chǔ)，如今中國品牌在研發(fā)混動技術(shù)時已經(jīng)加入了“動力”的考量，但這還不夠。日產(chǎn)的思考是，混動產(chǎn)品需要以全新的電驅(qū)體驗為終極目標，讓消費者基于燃油車市場環(huán)境，享受到純電駕馭的快感。

2有實力做出劃時代的混動產(chǎn)品

在電動化技術(shù)上的投入，帶給東風(fēng)日產(chǎn)的不僅是格局與眼光，還有實實在在的技術(shù)積累。日產(chǎn)用e-POWER證明了，它有足夠的實力做出劃時代的混動技術(shù)產(chǎn)品。

e-POWER由日產(chǎn)的高性能王牌團隊GT-R和純電尖刀聆風(fēng)兩大傳奇團隊共同調(diào)校而成。相比于市面上其他混動產(chǎn)品，e-POWER進行了巧妙的加減法。

在性能上做加法：e-POWER可以實現(xiàn)300牛米的峰值扭矩；快速響應(yīng)起步、提速操作，能夠?qū)崿F(xiàn)萬分之一秒的加速響應(yīng)。

與此同時，這套動力系統(tǒng)能夠達到和其他混動產(chǎn)品相同的省油效果，其市區(qū)油耗僅為3.9L/100km，綜合工況油耗僅為4.1L/100km。

在結(jié)構(gòu)上做減法：相比于豐田、本田、比亞迪等混動系統(tǒng)來說，e-POWER的結(jié)構(gòu)非常簡單，僅由內(nèi)燃機、發(fā)電機、電池、逆變器和電機組成。

其運行邏輯是先由內(nèi)燃機帶動發(fā)電機發(fā)電，電力存儲到電池中，再通過逆變器直達驅(qū)動電機，驅(qū)動電機驅(qū)動車輛行駛。

作為對比，本田的SPORT HYBRID e+技術(shù)的運行非常復(fù)雜。車輛起步及中低速巡航時，由電池驅(qū)動電機工作，啟動EV模式。當(dāng)需要急加速時，則啟動HEV模式，由內(nèi)燃機發(fā)電與電池共同驅(qū)動電機工作。而在高速巡航時，則由內(nèi)燃機直接驅(qū)動車輛行駛。

此外，與增程式電動驅(qū)動方式相比，e-POWER所配備的電池容量更小，節(jié)約了電池成本、節(jié)省了空間。同時，e-POWER去掉了增程式車型的充電接口，整套系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加簡單，更加節(jié)約成本。

通過技術(shù)創(chuàng)新，東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER構(gòu)建了絕對的技術(shù)城池，超越當(dāng)前新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的桎梏，在實現(xiàn)節(jié)油、強動力的同時，給消費者帶來獨一份的純電駕駛體驗。

3對消費需求和市場發(fā)展的精準把控

好的技術(shù)需要對的時代來襯托。

曾經(jīng)，豐田、本田是1.0混動時代的王者；近幾年，以比亞迪為首的中國混動技術(shù)受到市場的好評；如今，東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER踩點新能源時代發(fā)展需求，成為3.0混動時代的佼佼者。

當(dāng)前中國市場處于新能源轉(zhuǎn)型的深水區(qū)。一方面，消費市場經(jīng)過過去多年的教育已經(jīng)對電驅(qū)化的車型有了認知與期待，而另一方面，充電基礎(chǔ)設(shè)施的不完善又制約著消費者的選擇。

在車企的設(shè)想中，如果無法解決消費者對純電動車型的續(xù)航焦慮，那么插電混動產(chǎn)品會是一個好的補充。

當(dāng)前，市面上以比亞迪為代表的插電混動產(chǎn)品賣得火熱，但充電的問題依然沒有解決。

插電混動車也需要及時充電，以保障其燃油經(jīng)濟性達標。如果不能充電，那么插電混動車將背負著電池電機等額外的部件，使得整車質(zhì)量加大，油耗也隨之加大。這也讓以“節(jié)油”為主要任務(wù)的插電混動車型失去了意義。

但是對于預(yù)算在10-20萬的普通新能源消費者來說，他們安裝充電樁受到卻受到許多限制。

此前，威馬汽車董事長沈暉在微博上表示：“威馬交付了4萬多臺車，但隨車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去。”

安裝充電樁首先需要有車位，這便勸退了一批老小區(qū)的消費者。擁有車位后，物業(yè)通常會以消防安全和用電負荷等原因限制安裝。

使用社會充電樁也是個難題。數(shù)據(jù)顯示，目前全國高速公路充電樁保有量有10836個，新配置充電樁服務(wù)區(qū)95個，配置充電樁服務(wù)區(qū)有2318個。數(shù)量雖然龐大，但這些充電樁大多集中在一二線城市的高速公路上，其余區(qū)域的充電樁設(shè)備仍然星星點點的排布，遠遠達不到普及的標準。

實踐是檢驗真理的唯一標準。在豐田、本田、比亞迪等混動產(chǎn)品的試水下，東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER的前瞻性與合理性便顯露無疑。

e-POWER率先被應(yīng)用在軒逸之上，面向主流汽車消費者，為消費者提供不用充電卻“全時電驅(qū)”的超前體驗。

今年以來，混動產(chǎn)品的銷量增速遠超純電。長江證券預(yù)計，到2025年國內(nèi)混動車型年銷或?qū)⒊^635萬輛，市場空間巨大。

e-POWER將隨著這波混動熱潮快速崛起，成長為新能源過渡時代的混動引領(lǐng)者。

結(jié)語：

每一代人有各自的宿命，每一代混動技術(shù)也有各自的使命。

不可否認，本田、豐田以及當(dāng)前大火的比亞迪混動都在一定時期內(nèi)為消費者提供了好的用車選擇。而新能源轉(zhuǎn)型發(fā)展如滔滔江水奔涌向前，唯有立意長遠、技術(shù)過硬、精準對接消費需求的技術(shù)能夠乘風(fēng)逐浪，引領(lǐng)潮流。

東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER是所有混動技術(shù)中最接近純電的，自然也是未來混動的主流。