在剛剛過去的8月9日，比亞迪迎來第500萬輛新能源下線，成為全球首家達成這一里程碑的車企。下線儀式上比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福對500萬新能源用戶及各界朋友表示了感謝，并向“時間的朋友”跨年演講主講人、得到App創始人羅振宇交付比亞迪第500萬輛新能源汽車——騰勢N7（參數丨圖片）。

從“第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”，比亞迪用了13年時間，從“100萬到200萬”用時1年，而從“200萬到300萬”僅用時半年，更令人震撼的是，從300萬到500萬，比亞迪僅用了大半年時間。可以認為，比亞迪新能源車的產量呈指數曲線增長。

比亞迪能達到今天的高度，與集團創始人王傳福的遠見卓識密不可分。

王傳福與比亞迪的創業發展歷程

2003年1月，比亞迪收購“秦川汽車”進入汽車行業；同年，比亞迪就基于原秦川汽車的福萊爾和316等車型開發出多款純電動汽車。

2021年3月，首款搭載DM-i超級混動技術的秦 PLUS DM-i上市，百公里虧電油耗低至3.8升，中國汽車重奪A級轎車銷冠寶座；同年5月，比亞迪第100萬輛新能源車下線。

2022年，首款搭載CTB車身電池一體化技術的海豹上市；同年5月，騰勢品牌煥新發布，騰勢D9發布亮相，比亞迪第200萬輛新能源車下線，而這時距100萬輛新能源下線僅1年時間。

2023年1月，仰望品牌正式發布，7月方程豹品牌LOGO正式發布；8月9日，比亞迪第500萬輛新能源車下線。

我們都能明顯感受到，進入新能源車時代后，比亞迪的發展步伐明顯加速，出海版圖快速擴張，也成功落地其多品牌策略，前十多年臥薪嘗膽般的堅持終于修成正果。

20年新能源造車之路，戰略正確至關重要

回看比亞迪20年來的造車路，其實走的并非一般風順。在20年前當比亞迪進軍汽車行業的消息一傳出，也受到了媒體、資本和公司內部等各方的質疑。兩天內，比亞迪港股市值蒸發近27億港元！而在2010年左右也面臨過經銷商退網風波……比亞迪500輛新能源車下線儀式上，王傳福在回顧過往經歷時一度哽咽并淚灑現場：“許多中國品牌都如比亞迪一樣，也有不被認可、不被看好的經歷”，“曾經我們也怕等不到春天了.......”

但王傳福并沒有因外部和內部的質疑和壓，而對比亞迪造車產生絲毫的動搖。“我下半輩子就干汽車了！對我們來說不是干不干的問題，是怎么干的問題，我們已經看好了，就肯定要干。”今天回看這一幕，足以體現出王傳福要造車的遠見、決心和魄力。比亞迪堅定持續看好新能源車，不得不說王傳福對能源車乃至整個新能源產業底層邏輯的清晰清晰認知。

其實早在2001年9月，中國科技部在“十五”期間的國家“863” 計劃中，就特別設立了電動汽車重大專項，明確了三縱三橫的研發布局。三縱指的是“混合動力汽車、純電動車和燃料電池汽車；三橫指的是多能源動力總成、驅動電機和動力電池。2003年2月，“863”計劃電動汽車首席科學家萬鋼發表了《中國電動汽車的現狀與發展》一文。在這篇充滿學術氣息的文章中，萬鋼認為，為了維護國家能源安全，保障社會發展的迫切需要，一定要大力發展新能源汽車產業。

1995年以二次電池業務起家的比亞迪，對電動汽車的情懷和執念不難理解。把電池的技術和汽車的技術進行聯動，開發電驅動的新能源汽車，是比亞迪進入汽車業的初衷。基于我國的發展需求，結全我國及全球的能源結構，王傳福早已清晰了解發展新能源車對于國家能源安全有著極為深層的意義，既能解決因能源問題引起的地區紛爭，也能給國人能在一片藍天下安暢地呼吸。“從環境和資源方面來講的話，中國發展汽車工業除了走電動車這條路沒有第二條路可選。”

比亞迪新能源車的研發過程中十分重視原材料安全和產品安全，正是“堅持原材料安全與產品安全的磷酸鐵鋰電池路線。”幾年前補貼政策之下，能量密度更高的三元鋰電池一度反超磷酸鐵鋰電池成為市場主流。但三元鋰動力電池正極材料需要用到鎳、鈷、錳，而我國的鎳、鈷資源并不豐富，已探明的鎳儲量僅占全球的3%，鈷儲量更是僅占全球的1%。

為了不再于新能源車時代在動力電池上被卡脖子，在王傳福的遠見之下，比亞迪死磕磷酸鐵鋰電池技術，改進缺點，并于2020年用發布了結構創新的刀片電池。以13.5mm厚度的單個電芯組合成細長“刀片”，再用“刀片”橫向拼接組成動力電池包，使電芯到電池包空間利用率提升了50%，且“刀片”單體同時作為結構件增強電池的結構強度和安全性，刀片電池使安全、成本、能量密度之間達到了一個較好的平衡，不含鎳和鈷也避免了在動力電池材料上被外國卡脖子的可能。

在動力電池安全性能方面，比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池技術同樣也極具前瞻性，相比三元鋰電池容易在受到擠壓、穿刺后容易爆燃的特性，可謂在根本上顛覆了新能源車動力電池安全性能。正因為能通過針刺試驗，解決用戶安全焦慮，磷酸鐵鋰刀片電池方方能在市場上大展拳腳。刀片電池是以電池業務起家的比亞迪，在新能源車動力電池技術領域上給出的有力答案。

在新能源汽車以外，憑借王傳福對整個新能源產業的超前洞察，比亞迪的觸手已經延伸到整個新能源流通體系。在王傳福的眼中，沙漠都是能源，他認為如果把中國沙漠面積的1%鋪上太陽能電池板，就可以解決全中國的用電。太陽能既清潔又永恒，是人類往后一至兩百萬年真正可依靠的能源；因此，針對太陽能發電及儲存比亞迪開發了儲能電站。王傳福低碳甚至零碳的能源邏輯相當清晰，也契合全球能源發展的主旋律，比亞迪深圳坪山總部內的一塊大屏上，就實時顯示著比亞迪為地球減少的碳排放量。

國家新能源車發展戰略助力

中國發展新能源汽車是國家戰略，通過近年持續的政策疊加，密集爆發出一些新的技術，例如比亞迪在今年就發布了可應急浮水和原地掉頭功能的仰望U8。2023年1月1日起，新能源汽車的國家補貼取消，給新能源的發展帶來新的挑戰。但王傳福依然堅定地看好新能源車在2023年的前景，并相信2023年新能源汽車的增長依然持續。中央經濟工作會議提了擴大內需，也將新能源汽車放在較前的位置，市場將迎來從政策驅動轉向市場驅動的關鍵轉折點。

王傳福認為，中國在電池領域的產品和技術創新走在世界的前面，持續的高銷量也對電池的穩定供給提出了更高的要求。電動車帶動整個新能源車的產業鏈生態，像三電系統，還有動力電池中的正極材料、負極材料、隔膜、電解液等產業，都被一同拉動起來了；同時，新能源車是汽車工業史上百年一遇的大革命，這場大的革命需要創新技術、創新的平臺和創新的產品來支撐。

有人會把汽車行業形容為“九死一生”，意味著大約只有10%的車企能在激烈的競爭中存活下來，王傳福認為，中國的家電與互聯網行業都是這樣走過來的，放在汽車工業上也不例外，并表示喜歡在公平的法治環境下競爭。直面競爭、擁抱競爭，可見王總面對競爭的心態是相當積極的，同時也對比亞迪的技術積累和未來擁有充足的信心。

2022年3月，比亞迪成為全球首家正式停產燃油車的汽車品牌，時間節點選得相當好，聚焦純電EV+混動DM的戰略，令用戶將比亞迪與高安全新能源車直接劃上等號，進一步推動比亞迪新能源的銷量扶搖直上。

王傳福——狂熱的技術專家

由上而下均注重技術的比亞迪，在業內早已被冠以“技術狂人”之稱號，這與王傳福作為“狂熱技術專家”的出身是密不可分的。過分押寶在2018年前并未被看好的新能源車，外界認為王傳福是在進行一場豪財，“一些不懂技術的企業家以為我們在豪賭，一些不懂市場又不懂技術的投資家也認為我們在豪賭，其實我膽子很小，我根本不會去豪賭。”正因為王傳福懂技術，他才能站在公司領導層的角度去讀懂國家政策。

王傳福對技術的執著與技術狂人馬斯克極為相似。在公司王傳福幾乎只穿工程師的制服，在開始造國之前，王傳福幾乎買下了市場上所有汽車技術類書籍日夜研究；2003年末，王傳福約現在的汽車總工程師廉玉波，在上海金茂大廈暢談了好幾個通宵。在比亞迪造手機電池的時代，王傳福是公司最懂技術的人；而到了比亞迪造車的時代，王傳福也是公司最懂技術的人之一。當時王傳福唯一的奢侈嗜好，就是拆解自己的奔馳和雷克薩斯，并鼓勵公司內的技術人員多動手去拆解學習汽車，曾有技術人員覺得奔馳太貴重而不敢下手時，王傳福得知后以當眾劃破自己的奔馳的方式，消除了員工的心理負擔。

如今比亞迪聚焦于新能源車領域，講求的是對包括動力電池、電驅動總成、IGBT、懸掛系統、扭矩矢量控制系統、主/被動安全系統、車身電池一體化技術等等在內整車各個細分技術領域的全面掌握。進先后推出了像刀片電池、e平臺3.0、八合一電驅總成、IGBT 4.0、云輦和易四方等新能源車前沿技術。

正因國家新能源車戰略及中國新能源車市場的良性競爭，我們有幸在今天中國品牌百花齊放的局面，也給終端用戶更好的汽車產品體驗。

1995年創建于改革開放前沿深圳的比亞迪，從成立時的20人發展至今已擁有員工超62萬人，成為年營收超2000多億元的世界500強企業；從2003年開始進入汽車行來，到如今成為了全球新能源汽車領導者，比亞迪用20年時間做了一道證明題：證明比亞迪可以，新能源車可以，中國汽車可以。

在發展歷程中比亞迪多次以“門外漢”的身份進入一個全新的賽道，并在多個領域均都取得了令世界矚目的成就，均體現出王傳福的專業知識和戰略遠見。只有專業的知識水平加上敏銳的觸覺，才能看清企業和行業的發展趨勢，一次又一次地精準把握住機遇，實現企業的蛻變。

隨著國內新能源車滲透率超過30%并不斷提升，加上全球出口步伐的加快，500萬輛新能源車當然不是終點，而是比亞迪在新能源車時代的一個全新起點。