耗資3億美金，研制15年，國產客機鼻祖“運10”為何被“下馬”？

近些年，“大飛機”一詞被媒體多次提起，中國國產民用飛機“C919”開始投入使用，未來可能走出國門，和空客、波音等公司競爭。

而且中國空軍的運輸機“運20”也在革新換代，換裝國產發動機，頻繁執行國際運輸任務。

無論是軍用還是民用，能造大型飛機的國家寥寥無幾，這是國力的一種象征。在這個方面，我國其實發展比較晚，是五常國家里的后起之秀。

法國、俄羅斯、美國都能造大飛機，英國雖然不造飛機，但發動機技術世界領先。中國早在1970年代就有國產大飛機的計劃，即“運10”，可惜在80年代初被“下馬”。

運10的下馬，是很多網友爭論的熱點。

它的突然下馬，讓中國擁有國產大飛機的時間，推遲了20多年，當年負責項目的專家們都很可惜。

支持運10的人，覺得這款飛機是中國人的“爭氣機”，但也有人反對運10，因為當年它的技術不可靠，安全性無法保證，投入巨大卻沒有回報，在那個年代，叫停它是最好的選擇。

那么，當年的運10項目技術水平如何？它因何被下馬？運10飛機對后來的中國大飛機事業有什么影響？

【一】

運10，初代領導人的“中國夢”

作為中國人，年輕一代對工業化的感觸其實不太深。

這倒不是因為我們不發達，恰好是因為工業太發達，中國制造現在沒有什么瓶頸，除了極少數東西無法自產外，我們能生產幾乎所有工業品。

但在大多數中等國家，生產質量較好的鋼鐵都是問題，在不發達國家，連塑料袋都無法國產。

說起來，中國的現代工業，有兩個發展的黃金時期，一是50年代的蘇聯全力援華，“156項目”把中國帶入了重工業國家行列。

第二個階段，是20世紀末的改革開放時期，西方資本和技術來到中國，沿海工廠遍地，重工業也引進了新技術。

今天的中國工業，就是兩個階段融合、進化的產物，可以說是集世界之精華。

可是在兩個階段的銜接過程中，有部分產品因為冷戰東西方集團的技術差距、路線差異，被我國主動放棄，即80年代的一大批“下馬工程”，運10大型飛機就是其中的代表。

運10項目，正式停止是在1985年，是中央討論后停止的。當時這個項目已經研究了十幾年，飛機已造出，有上百小時的試飛時間。

這架飛機的立項，源自于60年代領導人們的雄心壯志。

50年代末，中蘇的關系破裂，1958年到1960年，蘇聯撤走了所有專家，中國的工業開始由曾經蘇聯專家的徒弟、助手們帶領。

好在“156項目”當時基本完成，中國能生產從自行車到戰斗機的幾乎所有工業品。但空軍還有自己的短板，因為我們無法生產轟炸機。

事情起因于1958年，蘇聯把自己的“圖16轟炸機”設計資料給了中國，本來是讓蘇聯專家教中國造。沒想到次年開始蘇聯專家開始撤離，造轟炸機的工作被大大延長。

直到1968年，國產圖16才下線，這就是后來的“轟6”。該飛機設計參數和圖16一致，發動機換成國產的“渦噴8”。

轟6下線時，恰好是十年艱難探索時期，這款“爭氣機”被大書特書，中央提出應該乘勝追擊，制造中國自己的大客機。

當時，中國民航使用的客機還是老式螺旋槳飛機，大都是美國、蘇聯的老機型。

于是，毛主席、周總理、陳毅外長等領導人，在60年代末接連指示要造大客機，最后把任務交給“三機部”和人民空軍。

1970年，運10項目正式上馬。

【二】

馬鳳山：要造就造最好的

因為是特殊年代上馬，很多人張口就說，運10是胡亂拼湊。

這種說法是錯誤的。

運10項目在1970年立項，當時空軍的目標就是以轟6為藍本，改造一臺客機。這條道路被蘇聯驗證過，完全可行，蘇聯的圖104客運飛機，就是轟6改造而來的。

項目立項后，運10的名稱被定下，飛機的基本性能被開會決定。

該飛機以轟6為藍本，最大航程5000公里左右，覆蓋東亞，轉場飛行可以到達歐洲、非洲。

因對飛機速度、載重要求低，可以降低成本，運10使用3臺發動機——兩臺在機翼，一臺在飛機尾翼。新發動機則起名“渦扇8”，和運10同時立項，是我國研制民用渦扇發動機的開始。

1971年，運10項目的項目執行，被分到了西安飛機制造廠，廠里被重任交給飛機設計師馬鳳山。

馬鳳山當時是西飛的設計所副所長，設計經驗豐富，主持設計過一系列小型飛機，還有運8這樣的中型運輸機。

不過，馬鳳山的經驗都是螺旋槳飛機，技術和噴氣式飛機完全不同，所以他組織團隊時，壓力也很大。

但馬鳳山不能，也無法推辭，這個項目是國家重點項目，在那個特殊時期，迎難而上才是社會風氣�！拔黠w”敲鑼打鼓歡送馬鳳山和助手們，他們來到上海成立“708工程組”，他擔任總設計師。

有轟6作為藍圖，其實照貓畫虎，把轟6設計改改，就能造出一架可飛的飛機。

可馬鳳山卻不這么想，他認為世界航空業日新月異，蘇聯50年代的設計已經落伍。如果立項設計建造十幾年前的飛機，再經過十余年的設計建造，那等它起飛，已經落后世界二三十年。

所以，馬鳳山認為直接向世界高標準看齊，才是運10唯一的出路。

他瞄準標準更高的“英美適航條例”，讓運10的性能提升——航程7000公里以上，能從北京直達莫斯科；飛行時速900公里以上；且起飛距離在2500米內。

這些指標，基本領先蘇聯的圖154M和伊爾62這些客機，瞄準的是美國的波音707。

實際上，若論飛機的綜合性能，機體設計占比不大，主要看發動機，可是我國的渦扇8研究非常緩慢。

為了搞發動機，708工程把任務給了多個單位，上海汽附一廠、上海航空機械廠、成都航空發動機制造廠，都在研究。

直到1975年，運10的設計工作結束，飛機進入制造階段。另一邊，對渦扇8的研制，也在磕磕絆絆中進行。

終于到1979年，渦扇8的試車實驗才取得成功，運10可以上天了。

【三】

C919起飛，彌補了運10的遺憾

馬鳳山為運10飛機貢獻了人生最精華的10年，他在這期間帶起了一個大飛機設計攻關的隊伍。

1976年，他們終于造出了運10飛機實體，在西安進行了強度試驗和操作系統試驗。大家都在等著運10上天，可是一個發動機，卡了馬鳳山這些專家10年。

其實早在1971年，我國意外獲得一臺美國產的波音707飛機殘骸，上面的“普惠JT3D”發動機基本完好，被送往上海。

這臺發動機也是50年代末的設計制造水平，但技術指標高于同時期的蘇聯技術，更高于我國的研制水平。

在設計方面基本確定后，對發動機葉片的研究持續了多年，奈何當時材料科學是我國的短板，所以一直到和西方開始交流后，得到了不少支持，才讓渦扇8下線。

可是因為技術不成熟，渦扇8的可靠性不足，所以運10當時上天，還是使用的進口發動機。

1980年秋天，運10在上海正式出廠，飛機長42.9米，翼展42.2米，高度13.4米。運10全重58噸，最大起飛重量110噸，最多能搭載150名乘客。

馬鳳山對這架飛機寄予厚望，其最大飛行距離達到了8000多公里，時速近1000公里，比設計時的標準還高。

1980年后，運10開始了緊鑼密鼓的試飛，9月26日，運10飛機在上海大場起飛，短暫飛行100公里。

這次飛行雖然僅有半個小時，好在飛機表現平穩，操作靈敏，馬鳳山等設計師們非常高興。

在1980年，運10一共試飛了4次，次年開始，運10進行了更多次的長途飛行，總計飛行160多小時。

為了驗證飛機長途飛行能力，運10從上海飛往北京，后來又進行過上海飛哈爾濱、飛烏魯木齊、飛昆明、飛廣州、飛武漢等等任務，甚至幾次飛往拉薩，進行高原性能測試。

可惜的是，在1981年后，其實中央就決定將這個項目下馬，民航局也持這個意見。1983年，運10的研究資金被停，這也就是傳聞中“3000萬壓死運10”的故事。

關于運10下馬的原因，有很多陰謀論，比如間諜破壞、內部斗爭、美國要求等等，其實真實原因并不復雜。

運10項目在1985年正式下馬，當時這個項目前后15年，耗費了3億美金的研究資金，可是項目并未“成功”。所謂的成功，就是可以量產，并進行商業飛行。

首先，渦扇8發動機本計劃生產14臺，但最終只有4臺試驗機下線，技術指標都未通過。

至于飛機本身，設計上沒有問題，可是制造水平不足，零件的可靠性、壽命都有問題。加上當時西方已經全面對我國開放，中美蜜月期里，麥道公司、波音公司愿意出售最先進的大客機。

所以綜合考慮后，運10在1985年下馬，設計隊伍也解散了。

作為總設計師，馬鳳山為此非常痛心，好在在運10研究過程中，設計組和制造單位攻克了100多項專利，飛機整體素質追上西方60年代水平，這對我國的大飛機工業來說是巨大跨越。

在運10下馬后，馬鳳山被授予了“突出貢獻”名譽，但這無法彌補他內心的損失。

馬鳳山長期工作，積勞成疾，80年代末期堅持科研，最終在1990年因病去世。

這時候，中國的改革開放還在深水區摸索，經濟制度問題亟待解決，大飛機的研究杳無音信。

一直到21世紀，我國的大飛機項目重新啟動，而2007年立項的C919，最終成為我國第一款商用大型噴氣式客機。

在C919研究的過程中，運10當年積累的試驗資料，航空數據，都派上了用場。而且研究C919的科研人員，很多都出自當年的運10隊伍，還有很多是運10設計師帶出來的學生。

半個世紀后再看這款飛機，必須承認，運10是生不逢時的。它在特殊年代立項，在克服諸多不利因素后試飛成功，卻遇到國際形勢的大變局，在經濟賬、技術帳的壓力下，運10最終下馬。

好在，那一代科學家、工程師的汗水并沒白費，C919的成功，就是對他們最好的回饋。

參考資料：

1.《從運-10到C919，中國大飛機的苦難與輝煌》，付毅飛 劉曉瑩 高 博

2.《悲情運10--運10研制始末》，鄭作棣 趙國強