非常慘烈的空難，目前事故傷亡人數(shù)還沒有統(tǒng)計出來，預(yù)估死亡人數(shù)會有三百人左右。先向所有死難者表示哀悼，無妄之災(zāi)。

先說一下我的判斷：飛機設(shè)計、制造缺陷造成空難的概率很小。航空公司地勤和機組工作失誤可能是主因。

已知：

1、涉事航班為印度航空（Air India）171航班，由印度艾哈邁達巴德飛往英國倫敦。印度航空是印度的載旗航空公司，地位相當(dāng)于印度的“國航”，目前機隊數(shù)量近200架。上次有機毀人亡的事故還是1985年6月23日的印航182航班空難。那次空難與三年半之后發(fā)生的洛克比空難幾乎一模一樣，同樣是被恐怖分子放置的炸彈在空中炸毀，同樣是波音747，失事位置都相去不遠，只是印航182造成329人喪生，比洛克比還多。近十幾年來，印度民航迅速擴展，包括國有的印航、民營的靛藍（indigo）和香料（spice）都在近幾年與波音和空客簽下了大訂單。與飽受詬病的印度軍機事故率相比，印度民航的安全紀錄還不錯。

2、涉事機型為波音787-8型，注冊號VT-ANB，首飛于2013年12月份，2014年1月交付印度航空，機齡11年多。波音787自2011年投入商業(yè)運營以來已經(jīng)成為了全球中大型客機的主力機型，目前有一千多架在全球航空公司里運營，印航171是787家族第一起機毀人亡的事故。不管是從整個787家族的運營情況，還是本架飛機服役的歷史，都可以基本排除機型設(shè)計和制造缺陷造成事故的可能。

3、事發(fā)于2025年6月12日當(dāng)?shù)貢r間13點38分，北京時間16點08分。飛機從艾哈邁哈巴德機場23號跑道起飛，約35秒后墜毀于跑道延長線上的一處醫(yī)院建筑。機上有230名乘客、2名飛行員和10名空乘，接近滿座。當(dāng)時機場的天氣條件是少云，微風(fēng)，能見度大于6000米，氣壓1001hpa，氣溫37℃。這個溫度很高，氣溫越高，空氣密度越小，機翼的升力越小，發(fā)動機性能也會下降。我大概計算了下，37℃下飛機比在25℃需要多4％的跑道才能起飛，大約多用100米，同時起飛后爬升率也會略有下降。

4、從機場圍界的監(jiān)控視頻來看，飛機起飛后以基本正?；蚵缘偷呐郎逝郎良s200米高度，隨后停止爬升，直至墜地起火爆炸，飛機的姿態(tài)基本正常，沒有出現(xiàn)機頭上仰、單側(cè)機翼下墜之類的典型失速狀態(tài)。全過程飛機起落架沒有收起。

5、當(dāng)?shù)孛襟w報道飛機起飛后，機組隨即在無線電中呼叫Mayday，這是最緊急的無線電求救信號。隨后機組再沒有回答塔臺的呼叫。

未知：

1、飛機為何會停止爬升下墜？

本架波音787裝配兩臺通用電氣公司的GEnX發(fā)動機，按照設(shè)計，即便起飛過程中有一臺發(fā)動機失去動力，剩下的一臺也可以保證飛機安全飛行。兩臺發(fā)動機同時出現(xiàn)失效的概率極低。造成雙發(fā)同時失效比較可能的因素是撞上大型鳥的鳥群。但是監(jiān)控視頻中顯示，飛機從起飛到墜毀，發(fā)動機都沒有表現(xiàn)出典型的吞鳥導(dǎo)致的火焰和噴煙。因此雙發(fā)鳥撞概率不大。另一種可能是起飛時因為某種原因一臺發(fā)動機故障，此時的操作應(yīng)該是先關(guān)閉故障發(fā)動機，而機組錯誤將正常運行的發(fā)動機關(guān)閉。這種情況曾在2015年2月4日復(fù)興航空235航班空難中發(fā)生過。

2、是不是沒有放襟翼？

事故發(fā)生后很多朋友從并不清晰的現(xiàn)場視頻中看到較為“異常”的狀況來自機翼后方的襟翼。似乎飛機的后緣襟翼并沒有放出。襟翼是機翼上用來增加升力的活動翼面，包括前緣襟翼和后緣襟翼兩部分。在巡航時，襟翼收回，貼合機翼表面，在起降階段，由于速度低，機翼產(chǎn)生的升力大幅減小，因此通過襟翼改變機翼外形并增大機翼面積，可以保證飛機在低速狀態(tài)下的飛行性能。787的起飛襟翼有1、5、15三個常用檔位，根據(jù)飛機和機場當(dāng)時的情況來確定。其中5檔是最常用的起飛襟翼設(shè)定，在這種情況下，前緣襟翼放下，后緣襟翼放下5°。此時目視并不明顯。比如下兩圖。

降落時787一般采用30檔襟翼，后緣襟翼放下30°，這就很明顯了，比如下圖。

因此從目前的影像看并不能判定涉事航班起沒用放起飛襟翼。事實上不管是波音還是空客，手冊里都禁止飛機在完全不放襟翼的潔凈構(gòu)型下起飛，否則會有告警。如果硬要起飛，跑道長度即便夠，過大的速度也會超過起落架輪胎的耐受極限，很可能會爆胎。

3、有沒有放RAT？

RAT是沖壓空氣渦輪的英文單詞首字母縮寫，是一架飛機最后保命的應(yīng)急動力來源。它本質(zhì)上就是個小風(fēng)車，平時折疊收納于機身內(nèi)，當(dāng)遇到全部發(fā)動機失效、全機斷電、機體液壓喪失等緊急情況時，RAT會自動釋放，通過氣流的吹動產(chǎn)生應(yīng)急的電力和液壓。有朋友從并不清晰的現(xiàn)場視頻里研判涉事飛機的RAT是放下狀態(tài)，意味著這架飛機遭遇了嚴重的動力喪失問題。以下是787清晰的RAT照片，大家可以對比自行判斷。

4、起落架是不是正常？

正常情況下，787在起飛離地，并建立正常的爬升率之后會立即收回起落架以減少阻力更快增速。完全收起一般在爬高兩百米以內(nèi)就會完成。涉事飛機在爬升過程直至墜毀，起落架都沒有收回。是不是存在起落架因為某種原因故障無法收回，而機組為了減少阻力在速度還沒有建立起來的時候錯誤收回了襟翼，造成升力大幅下降？如果發(fā)動機沒有問題，即便起落架無法收回，只需要增加發(fā)動機推力，飛機依然可以安全爬升。

5、機上電氣系統(tǒng)是不是有嚴重故障？

波音787號稱“全電飛機”，比起現(xiàn)有其他機型，其電氣化程度更高。比如其他機型機身里的空調(diào)冷氣來自于發(fā)動機的壓氣機引氣，這也是為什么發(fā)動機開機一瞬間機艙里會有煤油味的原因。而787的空調(diào)和引氣系統(tǒng)氣源就要借助一套電動系統(tǒng)。有報道稱涉事飛機在前序航班中出現(xiàn)過機上娛樂系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)的故障。這些故障是不是更大問題的征兆從而導(dǎo)致事發(fā)時機上電力系統(tǒng)癱瘓？有這個可能，但是更大的可能是機上娛樂系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)本來就是飛機上最容易出故障的。787的空調(diào)在地面效率不佳，如果沒有接入機場地面空調(diào)系統(tǒng)，在炎熱的印度，機艙內(nèi)溫度可能會高到讓乘客以為出了故障。如果是全娛樂系統(tǒng)故障或空調(diào)系統(tǒng)真的有問題，機務(wù)人員按理不會開放行條。

6、傷亡到底幾何，有沒有機上人員幸存？

截止我完稿，印度當(dāng)?shù)孛襟w宣布不止一名乘客幸存，包括“自行跳下飛機的11A乘客”。這起事故的原因本身還需要很多證據(jù)和信息來揭開，但是事故發(fā)生后印度方面的現(xiàn)場處置是非?；靵y的。我們看到了大量人員拿著手機在事故現(xiàn)場亂逛，遇難者的殘肢在各種視頻里出現(xiàn)，飛機殘骸隨手亂扔，屬于航空公司內(nèi)部資料的機上人員名單很快就傳到了網(wǎng)上。這種混亂不禁會對空難事故調(diào)查造成阻礙，同樣意味著傷亡人員信息登記會有很多疏漏。結(jié)合印度網(wǎng)友在社交媒體上過度活躍的情況，不排除地面受傷人員有意無意的成為“機上幸存者”的可能。

總結(jié)：

嚴重航空事故都是許多小概率事件的疊加，飛機的動力系統(tǒng)出現(xiàn)了什么問題？是否伴隨著電力、液壓系統(tǒng)的故障。這種可能性，是由于什么樣的機務(wù)檢查疏忽導(dǎo)致？或者駕駛艙里兩名飛行員有沒有重大違規(guī)操作？

這一切都有待于飛行數(shù)據(jù)記錄儀和駕駛艙語音記錄儀兩個黑匣子的數(shù)據(jù)解讀。

萬幸，從事故現(xiàn)場情況來看，黑匣子應(yīng)該不難找到。秘密，也會很快解開。