非常慘烈的空難，目前事故傷亡人數還沒有統計出來，預估死亡人數會有三百人左右。先向所有死難者表示哀悼，無妄之災。

先說一下我的判斷：飛機設計、制造缺陷造成空難的概率很小。航空公司地勤和機組工作失誤可能是主因。

已知：

1、涉事航班為印度航空（Air India）171航班，由印度艾哈邁達巴德飛往英國倫敦。印度航空是印度的載旗航空公司，地位相當于印度的“國航”，目前機隊數量近200架。上次有機毀人亡的事故還是1985年6月23日的印航182航班空難。那次空難與三年半之后發生的洛克比空難幾乎一模一樣，同樣是被恐怖分子放置的炸彈在空中炸毀，同樣是波音747，失事位置都相去不遠，只是印航182造成329人喪生，比洛克比還多。近十幾年來，印度民航迅速擴展，包括國有的印航、民營的靛藍（indigo）和香料（spice）都在近幾年與波音和空客簽下了大訂單。與飽受詬病的印度軍機事故率相比，印度民航的安全紀錄還不錯。

2、涉事機型為波音787-8型，注冊號VT-ANB，首飛于2013年12月份，2014年1月交付印度航空，機齡11年多。波音787自2011年投入商業運營以來已經成為了全球中大型客機的主力機型，目前有一千多架在全球航空公司里運營，印航171是787家族第一起機毀人亡的事故。不管是從整個787家族的運營情況，還是本架飛機服役的歷史，都可以基本排除機型設計和制造缺陷造成事故的可能。

3、事發于2025年6月12日當地時間13點38分，北京時間16點08分。飛機從艾哈邁哈巴德機場23號跑道起飛，約35秒后墜毀于跑道延長線上的一處醫院建筑。機上有230名乘客、2名飛行員和10名空乘，接近滿座。當時機場的天氣條件是少云，微風，能見度大于6000米，氣壓1001hpa，氣溫37℃。這個溫度很高，氣溫越高，空氣密度越小，機翼的升力越小，發動機性能也會下降。我大概計算了下，37℃下飛機比在25℃需要多4％的跑道才能起飛，大約多用100米，同時起飛后爬升率也會略有下降。

4、從機場圍界的監控視頻來看，飛機起飛后以基本正常或略低的爬升率爬升至約200米高度，隨后停止爬升，直至墜地起火爆炸，飛機的姿態基本正常，沒有出現機頭上仰、單側機翼下墜之類的典型失速狀態。全過程飛機起落架沒有收起。

5、當地媒體報道飛機起飛后，機組隨即在無線電中呼叫Mayday，這是最緊急的無線電求救信號。隨后機組再沒有回答塔臺的呼叫。

未知：

1、飛機為何會停止爬升下墜？

本架波音787裝配兩臺通用電氣公司的GEnX發動機，按照設計，即便起飛過程中有一臺發動機失去動力，剩下的一臺也可以保證飛機安全飛行。兩臺發動機同時出現失效的概率極低。造成雙發同時失效比較可能的因素是撞上大型鳥的鳥群。但是監控視頻中顯示，飛機從起飛到墜毀，發動機都沒有表現出典型的吞鳥導致的火焰和噴煙。因此雙發鳥撞概率不大。另一種可能是起飛時因為某種原因一臺發動機故障，此時的操作應該是先關閉故障發動機，而機組錯誤將正常運行的發動機關閉。這種情況曾在2015年2月4日復興航空235航班空難中發生過。

2、是不是沒有放襟翼？

事故發生后很多朋友從并不清晰的現場視頻中看到較為“異常”的狀況來自機翼后方的襟翼。似乎飛機的后緣襟翼并沒有放出。襟翼是機翼上用來增加升力的活動翼面，包括前緣襟翼和后緣襟翼兩部分。在巡航時，襟翼收回，貼合機翼表面，在起降階段，由于速度低，機翼產生的升力大幅減小，因此通過襟翼改變機翼外形并增大機翼面積，可以保證飛機在低速狀態下的飛行性能。787的起飛襟翼有1、5、15三個常用檔位，根據飛機和機場當時的情況來確定。其中5檔是最常用的起飛襟翼設定，在這種情況下，前緣襟翼放下，后緣襟翼放下5°。此時目視并不明顯。比如下兩圖。

降落時787一般采用30檔襟翼，后緣襟翼放下30°，這就很明顯了，比如下圖。

因此從目前的影像看并不能判定涉事航班起沒用放起飛襟翼。事實上不管是波音還是空客，手冊里都禁止飛機在完全不放襟翼的潔凈構型下起飛，否則會有告警。如果硬要起飛，跑道長度即便夠，過大的速度也會超過起落架輪胎的耐受極限，很可能會爆胎。

3、有沒有放RAT？

RAT是沖壓空氣渦輪的英文單詞首字母縮寫，是一架飛機最后保命的應急動力來源。它本質上就是個小風車，平時折疊收納于機身內，當遇到全部發動機失效、全機斷電、機體液壓喪失等緊急情況時，RAT會自動釋放，通過氣流的吹動產生應急的電力和液壓。有朋友從并不清晰的現場視頻里研判涉事飛機的RAT是放下狀態，意味著這架飛機遭遇了嚴重的動力喪失問題。以下是787清晰的RAT照片，大家可以對比自行判斷。

4、起落架是不是正常？

正常情況下，787在起飛離地，并建立正常的爬升率之后會立即收回起落架以減少阻力更快增速。完全收起一般在爬高兩百米以內就會完成。涉事飛機在爬升過程直至墜毀，起落架都沒有收回。是不是存在起落架因為某種原因故障無法收回，而機組為了減少阻力在速度還沒有建立起來的時候錯誤收回了襟翼，造成升力大幅下降？如果發動機沒有問題，即便起落架無法收回，只需要增加發動機推力，飛機依然可以安全爬升。

5、機上電氣系統是不是有嚴重故障？

波音787號稱“全電飛機”，比起現有其他機型，其電氣化程度更高。比如其他機型機身里的空調冷氣來自于發動機的壓氣機引氣，這也是為什么發動機開機一瞬間機艙里會有煤油味的原因。而787的空調和引氣系統氣源就要借助一套電動系統。有報道稱涉事飛機在前序航班中出現過機上娛樂系統和空調系統的故障。這些故障是不是更大問題的征兆從而導致事發時機上電力系統癱瘓？有這個可能，但是更大的可能是機上娛樂系統和空調系統本來就是飛機上最容易出故障的。787的空調在地面效率不佳，如果沒有接入機場地面空調系統，在炎熱的印度，機艙內溫度可能會高到讓乘客以為出了故障。如果是全娛樂系統故障或空調系統真的有問題，機務人員按理不會開放行條。

6、傷亡到底幾何，有沒有機上人員幸存？

截止我完稿，印度當地媒體宣布不止一名乘客幸存，包括“自行跳下飛機的11A乘客”。這起事故的原因本身還需要很多證據和信息來揭開，但是事故發生后印度方面的現場處置是非常混亂的。我們看到了大量人員拿著手機在事故現場亂逛，遇難者的殘肢在各種視頻里出現，飛機殘骸隨手亂扔，屬于航空公司內部資料的機上人員名單很快就傳到了網上。這種混亂不禁會對空難事故調查造成阻礙，同樣意味著傷亡人員信息登記會有很多疏漏。結合印度網友在社交媒體上過度活躍的情況，不排除地面受傷人員有意無意的成為“機上幸存者”的可能。

總結：

嚴重航空事故都是許多小概率事件的疊加，飛機的動力系統出現了什么問題？是否伴隨著電力、液壓系統的故障。這種可能性，是由于什么樣的機務檢查疏忽導致？或者駕駛艙里兩名飛行員有沒有重大違規操作？

這一切都有待于飛行數據記錄儀和駕駛艙語音記錄儀兩個黑匣子的數據解讀。

萬幸，從事故現場情況來看，黑匣子應該不難找到。秘密，也會很快解開。