蘇州的鄰居，年底有新機場

“蘇州梅友機場”被頻頻戲稱之際，隔壁的嘉興南湖機場于今年8月完成驗證試飛，9月通過行業驗收，計劃今年底正式通航。

作為一座4E級別民用運輸機場，嘉興南湖機場走“客貨并舉、貨運為主”的差異化道路，也是長三角地區首座、全國第二座（第一個是鄂州花湖國際機場）專業航空貨運樞紐。

北有無錫碩放機場，南有杭州蕭山機場，東北方向有上海虹橋、浦東兩大國際機場，嘉興南湖機場憑什么在航空資源密集的地帶拔地而起？其“貨運”屬性可以釋放多大效益？

嘉興南湖機場之外，時代周報記者梳理發現，2024年以來，已有至少10座新機場或獲批、或開建、或驗收、或通航，且相關機場大部分落于中小城市，填補了相關地區此前無機場的空白。

根據《“十四五”民用航空發展規劃》，我國民用運輸機場數量將由2020年的241個增至2025年的270個。截至2024年底，中國境內民用運輸機場達263個，結合正在推進的項目，機場數量正在離目標數量越來越近。

面向未來，我國機場數量還會大幅增加嗎？這些新機場又會優先落地什么地方？

“除了蘇州，好像哪里都可以建機場。”毗鄰蘇州，同樣坐落于長三角機場密集區域，嘉興南湖機場的落成，在社媒引發不少網友調侃。

民航專家林智杰對時代周報記者指出，從經濟水平和客運需求來看，蘇州作為全國前10的經濟強市，早就應該建有自己的機場，而且應該是一個吞吐量兩三千萬級的機場。

“但是從全國機場布局來說，一方面蘇州建設機場會分流上海樞紐的客源貨源，另一方面周邊有幾個機場距離都很近，同時長三角的空域資源又非常緊張。特別是在上海第三機場明確之后，10年之內要建設蘇州機場，難度都很大。”

細究一番，嘉興南湖機場的落地，既有其歷史淵源，也在于其與周邊城市機場資源形成差異化布局。

首先，嘉興南湖機場并非新建，而是改擴建而來。方案自2008年請示上報，歷經十多年，在2021年機場項目可行性研究報告獲批。

更重要的是，嘉興南湖機場定位“客貨并舉，貨運為主”，不僅讓嘉興市民可以在“家門口”坐飛機，而且還在一定程度填補了長三角航空物流的短板。

具體來看，嘉興南湖機場機位配置方面，56個機位中有33個為專用貨機位，占比近60%，且通過“前店后倉”模式實現貨物快速集散。

中國民航大學航空經濟與發展研究所所長李曉津告訴時代周報記者，現階段我國制造業持續轉型升級，生產的高技術、高附加值產品越來越多，諸如創新藥物、電子設備等產品高度追求時效性，進一步催生了對航空運輸的需求。

而長三角和珠三角被視為我國兩大制造中心，對這種需求更為迫切，“但是現有以客運為主的航空運輸模式，顯然無法滿足當下及未來持續增長的航空貨運需求”。

他舉例，近年航空客運領域出現運力過剩，水陸貨物運輸進入內卷式競爭，但航空貨運的價格依舊堅挺。背后指向我國航空貨運需求頗大，且有待進一步滿足，即需要擴大現有機場貨運承載力，或新建專業航空貨運機場等。

李曉津進一步提到，長三角地區機場密集，且上海浦東已經是世界第二大貨運機場，但受限于航班時刻約束，貨運容量難在短時間大幅提升，因此需要一個專業航空貨運樞紐進行搭配。

“而且在長三角地區，上海側重金融和技術創新，制造業更多集聚于蘇州、無錫、常州、杭州、寧波等地，而嘉興南湖機場所在的位置，正是長三角制造業密集區”。

林智杰也認為，嘉興南湖機場是上海國際貨運樞紐的有益補充，能夠為上海及周邊航空貨運業務提供新的選擇，“不過現階段來看，雖然（嘉興南湖機場）將分流上海全球貨運樞紐的貨源，但影響相對有限，初期主要是價格敏感型的國內航空貨，還有電商平臺物流自身的貨運業務”。

值得一提的是，這種專業航空貨運樞紐的定位，也為當地臨空經濟發展提供契機。

李曉津解釋，航空貨運樞紐不僅承擔貨物中轉運輸的功能，還將扮演經濟樞紐的角色。具體表現為市場對航空貨運需求變大，航空貨運樞紐的落地則可以為對應的航空貨運公司帶來利潤增長；而長期來看，還將帶動臨空型產業在周邊集聚，這種產業產品往往具有科技含量高、迭代快速等特點。

根據官方報道，以嘉興南湖機場為核心，嘉興規劃了10平方公里的臨空經濟區，聚焦航空物流、跨境電商、生物醫藥三大產業。嘉興方面預計，到2035年，臨空經濟區有望貢獻全市15%的GDP。

而2020年發布的《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》提出，要主動適應新一輪國際經貿格局調整和全球產業鏈分工，強化國際樞紐機場與周邊干線、支線機場協調聯動，在長三角地區打造具有國際競爭力的世界級機場群。

其中就對“航空貨運”“嘉興機場”做出部署。具體來看，該規劃提到要積極推動航空貨運發展，加強現有機場貨運基礎設施建設，優化貨運網絡布局，充分挖掘航空貨運能力，有序推進以貨運功能為主的機場建設。規劃還將新建嘉興機場放在長三角地區機場群重點工程名單中。

嘉興南湖機場的落地，也是長三角世界級機場群建設的一環。

作為我國經濟最活躍的地區之一，長三角航空運輸需求長居全國前列。以2024年客運需求來看，長三角機場群完成旅客吞吐量2.88億人次，吞吐量超京津冀、粵港澳大灣區和成渝機場群。其中上海浦東和虹橋兩大國際機場，當年旅客吞吐量合計達1.24億人次，位居全國第一。

除了嘉興南湖機場，近年獲批、在建、通航的機場也接二連三，且多位于中小城市。

往前推1個月，今年8月，江西贛州瑞金機場通過行業驗收，這也是贛州第二座民用運輸機場，該機場落地也讓贛州成為中部唯一的雙機場城市。

根據公開報道，瑞金機場與贛州首座機場——黃金機場形成錯位布局，坐落在多山的贛南東部，不僅讓當地居民告別“陸上交通”時代，也將顯著賦能當地文旅業。

再往前推1個月，今年7月，曾因低房價走紅的東北小城鶴崗，因為獲批建設4C級民用運輸機場引發大眾關注。

李曉津分析，便利鶴崗石墨產業的運輸和外銷、推動文化旅游業增長、放大當地要素稟賦等，是鶴崗作為一座收縮型城市獲批建設機場的主要原因。

繼續把時間拉長，今年還有甘肅平涼崆峒山機場、安徽毫州機場、新疆巴里坤大河機場等6座新機場或獲批、或驗收、或通航；2024年，陜西寶雞機場、四川廣安機場、廣東陽江機場、新疆和靜巴音布魯克機場、廣州新機場（位于佛山）等5座新機場獲批或開工的消息傳來。

時代周報記者梳理發現，這些新機場大部分位于中小城市，從經濟角度來看填補了地方航空資源的空白，起到改善民生、賦能文旅業、區域協調等作用。

那些位于超大城市周邊的，則起到為現有樞紐機場分流、錯位聯動的作用，如廣州新機場、嘉興南湖機場；也有部分主打貨運功能，客運為輔，如寶雞機場和嘉興南湖機場。

這是《“十四五”民用航空發展規劃》中規劃的機場布局方向，即加快樞紐機場建設、完善非樞紐機場布局、提升存量設施提質增效等。

關于機場對于城市的意義，李曉津的團隊比對過，以2024年為例，當年全國GDP增速為5%，其中有機場的城市GDP增速普遍接近6%，而機場所坐落的城區GDP增速則普遍達到7%。

該結論指向，機場的建設運營對周邊地區起到一定經濟集聚作用，“越是在相對偏遠地區，機場建設對周邊經濟帶動作用更加明顯”。

面向未來，李曉津認為，今后新的民用運輸機場會更多建在相對偏遠的地區，東南沿海地區的大城市大規模建設民用運輸機場的時期已經結束。不過低空經濟將接力下一棒，更多通用機場將落地超大城市。當然，在西部地廣人稀的片區，也會布局更多通用機場，滿足農業、旅游業等領域的運輸需求。

? 撰文 曾思怡

? 編輯 黎 廣

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