作者/質子

編輯/嘉嘉

“500公里以上續航的車時使用全固態電池都有希望達到1000公里以上的續航”，日前在接受央視新聞采訪時，廣汽集團平臺技術研究院新能源動力研發負責人祁宏鐘自豪地宣布，廣汽已經建立國內首條大容量全固態電池生產線，具備車規級全固態電池的量產條件。

作為“電池終極解決方案”，在固態電池領域發力的不止廣汽一家，比亞迪、寧德時代、億緯鋰能、贛鋒鋰業等國內新能源上下游企業都將2026年、2027年視為固態電池從實驗室走向產業落地的關鍵時間點。

可以說，在固態電池領域，已經不是廣汽一家企業的單點突破，而是中國企業的騎兵沖鋒，他們不僅解決了技術工程問題，更是集體推動固態電池邁向產業化。

【1】起步落后，中國軍團集體下場

或許是為了平衡鋰礦價格波動帶來的財務影響，2016年，贛鋒鋰業創始人李良彬開始為這家鋰礦巨頭尋找第二增長曲線，試圖進入新能源儲能和動力電池領域。

彼時，不論是儲能還是動力電池，基本是寧德時代和比亞迪兩大巨頭的天下，為此李良彬選擇投資未來——避開以三元鋰和磷酸鐵鋰為主流的液態電池，投資2.5億與中科院合作布局下一代新能源電池“固態電池”。

（來源：電池中國網）

“未來我們還會有第二代、第三代固態電池產品，到第三代應該就是真正的固態鋰電池，采用固態電解質，負極用金屬鋰，正極可能用811”，在李良彬看來，為了拿下未來市場，贛鋒鋰業可以接受不斷試錯迭代。

其實認為固態電池未來可期的不在少數：

2017年8月，比亞迪申請了一種全固態鋰離子電池正極復合材料及固態鋰離子電池發明專利；同年11月，國軒高科對外宣布，已經在日本研究院開展固態電池技術研發；次年2月，勁能科技同加拿大魁北克水電簽署合作書，引進能量密度高達250wh/kg“磷酸亞鐵鋰全固態鋰電池”……

即便是動力電池王者的寧德時代，其董事長曾毓群雖然反復對外強調固態電池商業化還需時日，但寧德時代依舊同時在聚合物和硫化物基固態電池兩個方向開展探索研究……

可以說在這些電池企業、鋰礦企業眼中，固態電池是新能源電池的終極形態，能解決當下新能源電池的痛點，代表未來。

首先是能量密度高，理論上能夠達到600Wh/kg，是當前液態鋰電池單體能量密度的2至3倍，這意味著，同樣體積的固態電池，能將新能源汽車的續航里程從500公里提升到1000公里，直接消除了新能源電池的續航焦慮。

其次是安全性高，解決了電池熱失控造成的起火爆炸等安全問題，用Sakti3公司聯合創始人兼CEO AnnMarie Sastry的話來說：“將電池劈成兩半或者把電池放在高溫環境里，但電池仍能繼續工作。”

其實相比中國企業在2016至2018年集中下場布局固態電池，歐美日韓等企業布局更早。

2010年，豐田就曾推出過續航里程可超過1000KM的固態電池；2015年，Sakti3研發出擁有1100WH/L的能量密度的固態電池，并獲得了戴森公司創始人詹姆斯˙戴森1500萬美元的投資；加拿大魁北克水電在2018年之前擁有全球最先進的固態電池技術……

“我需要一個水晶球才能預測在開發過程中遇到的所有挑戰，英國人有句話叫‘stickyourneckontheline’，就是硬著頭皮去嘗試一些新的和不同的東西。如果成功就太好了”，在接受第一財經采訪時，詹姆斯˙戴森將投資固態電池的行為視為投資未來。

【2】逆勢翻盤，中國企業迎來全面突破

固態電池未來將會是新能源行業的顛覆者幾乎成為業界的共識，但唯一的問題就是“貴”。

“目前，堪比黃金的成本已成為固態電池商業化的攔路虎”，法國里昂證券在研報中則直接表示并不看好短期內固態電池的商業化。

雖然早在十來年前豐田、Sakti3等國外企業在其實驗室中能夠制造出續航里程可超過1000KM的固態電池，但代價則是高不可攀的成本。

數據顯示：2018年時，如果制造一塊能給手機供電的固態電池，其成本達到1.5萬美元/塊，而能夠給新能源汽車供電的電池，成本則會達到驚人的9000萬美元。

因此不論是對豐田、Sakti3，還是比亞迪、寧德時代等中國企業來說，誰能將固態電池成本降低到消費者可接受的水平，誰就能夠“登基”成為新王。

而在這場固態電池降本的競爭中，中國企業不僅領跑，更是以集團軍沖鋒的姿態：

在2025年廣州車展上，廣汽集團董事長馮興亞宣布其自主研發的60Ah以上車規級全固態電池能量密度已突破400Wh/kg，并具備規模量產條件；

國軒高科的“金石”固態電池中試線已經貫通，搭載“金石”固態電池樣品的測試車已經完成超過1萬公里的行駛里程；

奇瑞汽車固態電池模組原型“犀牛S”能量密度達到600Wh/kg，并通過鉆孔、鋼針穿刺、50%的擠壓變形甚至浸水等安全實驗，計劃在2027年進行裝車測試；

東風則表示，已構建自主可控的固態電池供應鏈體系，形成了240Wh/kg、350Wh/kg固態電池產品，最高續航里程也已成功突破1000公里。

更為重要的是，除了解決工程問題外，中國新能源車企還大幅度降低了固態電池的裝車成本。

此前廣汽宣布其全固態電池搭載的車型為“昊鉑”，據了解，目前“昊鉑”旗下共有昊鉑HL、昊鉑HT和昊鉑GT三款車型，價格在17.39萬—32.99萬元之間，這也意味著，其固態電池版本的“昊鉑”價格在30萬元左右。

（來源：易車）

相比國內固態電池的繁花似錦，國外只有豐田等少數幾家企業能打。

在2025年6月Toyota Technical Workshop上，豐田公布了固態電池的進程——計劃于2027年—2028年實用化，并于其后以量產化為目標努力，搭載于雷克薩斯旗艦車型。

據司庫財經了解，目前雷克薩斯旗艦車型主要為LS系列、LX系列、LC系列、LM系列，價格分別為88萬起、130萬起、130萬起、120萬起。

從目前來看，為什么廣汽等中國車企其固態電池能下探到30萬左右級別的汽車，而豐田則是百萬級豪車標配？

原因在于固態電池普世化，只能誕生在中國市場。

【3】天時地利，中國市場才是應許之地

“雖然我們（中國）在固態技術上一定程度上落后日本、韓國等企業，但相信在我們國內龐大的產學研，以及國家政策的引導，我們的固態電池研發速度會非常快”，曾經面對起跑落后的現實，比亞迪鋰電池CTO孫華軍信心十足，只有中國的土壤才能孵化出下一個固態電池的“王者”。

確實，不論是在市場需求、科研能力、人才儲備等方面，中國企業獨具優勢：

首先是人才儲備，據了解中國每年電化學專業畢業生數量約為3萬—4萬人，而日本經濟產業省計劃發布的《強化競爭力方案》中提出，到2030年，需要培養4000名從事電池單元設計等的技術人才。

人才的巨大差距導致中國企業在技術上處于不斷突破的狀態，截止今年5月份，全球在固態電池方面的關鍵專利申請總數是20798項，其中中國就占了7640項，占比達到了36.7%。

其次在產業鏈方面，中國擁有全球最完整、成本最低的動力電池產業鏈，包括正極、負極、隔膜、電解液等，固態電池生產時所需要的工藝和設備不僅齊全能夠均攤成本，更重要的是，其成熟的工藝可以直接復制過來。

據澎湃新聞報道顯示：豐田福岡工廠試產數據表明，固態電池良品率僅為65%，極大增加了成本，而國軒高科對外公布其金石固態電池良品率超90%，接近液態電池95%的良率。

最后則是新能源汽車市場的推動，IDC數據顯示：2025上半年中國新能源車市場規模達到547萬臺，同比增長26.8%。但大多數消費者苦于續航里程焦慮和熱失控等安全問題，這就意味著，只要固態電池價格下降，大量的購車人群會將固態電池作為首選項。

（來源：互聯網）

在這種市場壓力下，新能源電池企業、整車企業都在不斷技術攻堅，避免自身被固態電池的浪潮所淘汰。

更重要的是，中國形成了獨特的“市場規模－產業升級”正向循環。——龐大的新能源汽車市場為固態電池提供了最豐富的應用場景和最快的迭代反饋。

從廣汽將固態電池下探至30萬元級別的昊鉑車型，到東風、奇瑞等多家車企明確2027年左右的裝車時間表，中國車企正在用“規模化應用”這把利器，加速攤薄研發成本，突破量產瓶頸。這種由市場驅動的產業化能力，恰恰是日本、德國等傳統汽車強國所欠缺的。

“我們（的電池產業）現在已經是全球領先了，我們不想被顛覆，但是因為全固態有這種顛覆性的潛力，我們還存在風險，（雖然）還不是現實”，2024年1月，在中國全固態電池創新發展高峰論壇上，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高看到了自己的擔憂，他希望國內企業能夠聯合起來在固態電池領域攻關，保證中國電池行業的全球“制霸”地位。

2年以后，廣汽建立了國內首條大容量全固態電池生產線，開始了固態電池的產業化落地，更為重要的是，在廣汽的背后，還有寧德時代、比亞迪、長安汽車……