12月15日，工業(yè)和信息化部正式發(fā)布公告，批準(zhǔn)我國(guó)首批L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛車型獲得準(zhǔn)入許可。兩款分別針對(duì)城市擁堵與高速路段場(chǎng)景的純電動(dòng)車型，將在北京、重慶兩地指定區(qū)域內(nèi)開(kāi)展道路試點(diǎn)工作。此舉標(biāo)志著我國(guó)L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)正式由測(cè)試驗(yàn)證階段邁入商業(yè)化示范應(yīng)用的關(guān)鍵階段，為我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展注入了實(shí)質(zhì)性推動(dòng)力。

細(xì)心的人會(huì)注意到，此次獲批的兩款車型，功能設(shè)定和開(kāi)放區(qū)域都相當(dāng)“克制”。長(zhǎng)安深藍(lán)SL03（參數(shù)丨圖片）聚焦于最高時(shí)速50公里的城市擁堵場(chǎng)景，僅限重慶指定快速路段；極狐阿爾法S5則針對(duì)最高時(shí)速80公里的高速場(chǎng)景，限于北京三條特定高速。這種“有限場(chǎng)景、有限區(qū)域”的試點(diǎn)模式，恰是中國(guó)推進(jìn)高階自動(dòng)駕駛的務(wù)實(shí)策略——在安全可控的前提下，逐步驗(yàn)證技術(shù)、積累數(shù)據(jù)、完善法規(guī)。

這并非保守，而是明智。L3自動(dòng)駕駛的特殊性在于，它是人類駕駛與機(jī)器駕駛之間的“模糊地帶”。根據(jù)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，L3級(jí)意味著在特定條件下，系統(tǒng)可以完全執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員無(wú)需持續(xù)監(jiān)控，但必須在系統(tǒng)請(qǐng)求時(shí)及時(shí)接管。這種“有條件解放”帶來(lái)了全新的責(zé)任劃分問(wèn)題：當(dāng)車輛處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)發(fā)生事故，責(zé)任歸屬如何界定？這正是全球L3級(jí)自動(dòng)駕駛遲遲未能大規(guī)模落地的核心難題。

為什么L3級(jí)如此關(guān)鍵？因?yàn)樗碇鴱摹拜o助”到“自主”的本質(zhì)跨越。目前的L2級(jí)系統(tǒng)，無(wú)論功能多么豐富，本質(zhì)上仍是輔助工具，駕駛員承擔(dān)全部責(zé)任。而L3級(jí)則首次將部分駕駛責(zé)任轉(zhuǎn)移給系統(tǒng)——這種責(zé)任的轉(zhuǎn)移，需要技術(shù)能力質(zhì)的飛躍。

公告雖未詳述技術(shù)細(xì)節(jié)，但業(yè)內(nèi)人士都清楚，實(shí)現(xiàn)可靠L3需要“感知-決策-執(zhí)行”全鏈條的升級(jí)。激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)、高分辨率攝像頭組成的多模態(tài)融合感知系統(tǒng)成為標(biāo)配，用以構(gòu)建車輛周圍360度、高精度的環(huán)境模型；算力數(shù)百TOPS的車載計(jì)算平臺(tái)需要實(shí)時(shí)處理海量數(shù)據(jù)，做出毫秒級(jí)決策；高精度地圖提供先驗(yàn)知識(shí)，增強(qiáng)系統(tǒng)對(duì)復(fù)雜路況的理解能力；而端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、視覺(jué)大模型等AI技術(shù)的引入，則讓系統(tǒng)開(kāi)始具備類似人類的“直覺(jué)”和“推理”能力。

長(zhǎng)安與極狐的獲批，實(shí)際上也是中國(guó)智能汽車供應(yīng)鏈的集體勝利。從華為、地平線的計(jì)算芯片，到禾賽、速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)，從四維圖新的高精地圖，到各家企業(yè)自研的感知算法——中國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈正在形成完整閉環(huán)。

寫在最后：

值得注意的是，中國(guó)L3的推進(jìn)路徑與特斯拉為代表的“純視覺(jué)”路線有所不同。中國(guó)企業(yè)更傾向于“多傳感器融合+高精地圖”的技術(shù)方案，在現(xiàn)階段，這或許是更穩(wěn)妥的選擇。但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，如何平衡系統(tǒng)安全性與成本控制，如何在法規(guī)框架內(nèi)實(shí)現(xiàn)技術(shù)的快速迭代，仍是亟待解決的課題。