杰西卡 發自 副駕寺
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在剛剛過去的2025年，無人配送已越過分水嶺，來到了規模化商用的前夜。

新的一年，大戰在即。熱浪當前，各路玩家都在積極調整，準備隨時發起沖鋒。其中的“場景派”大廠玩家美團，最近也傳出了人事變動。

美團無人車業務迎來女將上位，美團副總裁、原美團騎行事業部負責人張晶，目前已轉崗至無人車事業部，擔任負責人。

這位被內部稱為“卡姐”的高管，已在美團工作超過十年，經歷了親子事業部、到店綜合事業部、買菜事業部，再到騎行事業部的多重業務歷練，是從運營路徑成長起來的業務悍將。

幾乎在同一時間，前美團無人車算法總監、研發技術專家穆北鵬，則選擇了離開自動駕駛行業，投身同樣大熱的具身智能創業浪潮。

在這個節點調整內部人事，或許信號已經明了：美團無人車，也走到商業化爆發的前夜了。

美團騎行事業部負責人，接手美團無人車

多處信源透露，美團副總裁、騎行事業部負責人張晶（內部人稱“卡姐”），目前已轉崗至無人車事業部任負責人，今年元旦前已正式生效。

與其他公司大多無人車負責人不同，張晶并非技術研發背景出身，而是從業務運營一路成長起來的操盤專家。

在美團內部，張晶的資歷算得上“老人”。

加入美團之前，張晶從中國人民大學畢業，先后在李維斯、阿迪達斯市場部，以及騰訊、天貓運營部工作過。

直到2014年，張晶選擇加入成立剛滿4年的美團，一待就是十多年。

美團如今開拓出的多條業務線中，都曾留下張晶掌舵的足跡：

她從美團的親子事業部起步，從0到1搭建了親子業務；隨后轉戰到店綜合事業部擔任負責人，管理餐飲之外的休閑娛樂、麗人、醫美、教育和親子等業務。

接下來，張晶步履不停，又到買菜事業部（也就是現在的“小象超市”），出任負責人。

據36氪報道，在接手買菜事業部之前，她掌舵的到店事業部，以廣告費和傭金作為主要的盈利模式，盈利能力已經很強，是美團的現金奶牛。

而多次轉崗的原因，據知情人士透露，其實是美團的老傳統——把老將從一個成熟的、賺錢的老業務，調任到一個新的、尚在虧損中的新業務中。

另一邊的晉升路徑，也能看出張晶和美團的綁定之深，對業務的助力之多——

2023年9月，已掌舵過多條業務線的張晶，由美團CEO王興最終拍板，和另外四位業務負責人一起晉升為美團副總裁

隨后，張晶再度轉崗，成為美團騎行事業部的負責人，管理共享單車業務；如今加入無人車業務，就是張晶開啟操盤美團增長業務的下一個階段。

她所輾轉的各類崗位，直觀上看領域跨度不小，但仔細揣摩，實際已經為無人車積累了不少經驗。

在買菜事業部，張晶接觸到了復雜供應鏈和即時配送；在騎行事業部任職期間，她又通過管理共享單車業務，積累起了關于車輛調度、損耗控制、用戶短途出行習慣的地面運營經驗……

這些多年來積累的業務基礎，與無人配送面臨的部分物理世界運營場景，剛好有相通之處。

只是，為什么美團會選擇在這個節點，讓運營老將張晶來掌舵呢？

美團無人車技術專家離職，創業具身智能

幾乎和張晶本次轉崗同時，美團無人車算法總監穆北鵬，離職創業了。

這是一位年輕的技術專家，但也是自動駕駛行業的老江湖。

2011年，穆北鵬從清華大學自動化系本科畢業，前往美國麻省理工學院（MIT），讀博深造。

在MIT信息與決策系統實驗室，穆北鵬師從國際機器人領域權威Jonathan How院士，研究方向為分布式機器人系統的機器學習與路徑規劃研究。

讀博期間，她在IROS、RSS、TRO等頂級期刊會議發表論文20多篇，擁有數十項技術專利。

這些求學經歷，實際也為她日后在機器人領域的發展打下了基礎。

2016年博士畢業后，穆北鵬入職Facebook Reality Lab實驗室，在Facebook的VR/AR項目中，從事定位和物體運行軌跡等研發工作。

2018年，穆北鵬做出了一個重要決定——回國投身自動駕駛行業。

很快，穆北鵬入職了如今熱度正盛的智駕公司Momenta，擔任研發總監一職，主導了高精地圖建圖技術，后裝ADAS技術等方向的研發和量產。

后來，她又加入到美團，擔任無人車算法總監，負責L4級自動駕駛在城市配送場景的落地。

在美團期間，她和團隊探索了一種“人機協同”的配送模式：

由工作人員裝載到自動配送車上，小車自動行駛到距離小區最近的集散點，末端騎手從車上取單以后送到家門口。

這種方式，讓騎手在路上奔跑的時間、辛苦程度大幅下降，更多精力能集中在送貨上門的環節。

當下穆北鵬離開美團，則是瞄準了更寬泛的領域，選擇去爆火的具身智能賽道創業。

據知情人士透露，她的新創項目已獲得多家知名投資機構認可，拿下了多份投資意向書。

美團在這個節點換帥，其實來自兩方面因素：

一方面是算法負責人出走創業，內部架構需要重新調整；另一方面則是因為美團的無人車業務走到新階段，開始進入從技術驗證走向規模化商業運營的關鍵期了。

美團無人車走到哪一步了？

2025年，被視為無人配送行業進入規模化部署的一年。行業內的各路玩家，大多已把業務重心從技術研發轉到商業化運營上。

美團也是如此。

從成立項目組研究無人配送，到2017年推出第一代無人配送車“小袋”，再到逐步落地測試運營……美團布局無人配送，至今已經有十年。

過去幾年，美團無人車配送網絡已在北京、深圳、青島等多個城市實現部分區域的常態化運營。

截至2025年9月，美團無人車累計配送訂單突破550萬單，覆蓋路網超5000公里，自動駕駛總里程突破1500萬公里

據美團官方透露，無人車的運力補充，每年可讓騎手減少奔波約240萬公里，節省送單時間873萬分鐘。2024年全年，騎手每月交付訂單量，同比實現兩位數增長，收入水平進一步提升。

去年，美團無人車的運送范圍再度升級——

9月，美團正式發布了新一代無人駕駛微型貨車（以下簡稱“美團微貨”），可承接30公里及以上的中長距離訂單，與適用于3~5公里場景的功能型無人車形成運力互補。

也是在去年，美團無人微貨已先后通過北京、深圳兩地的自動駕駛全無人測試，拿到了深圳坪山、龍華的全區全無人測試許可。

到目前，美團無人車已經實現了常態化試運營。

每天6點到次日0點，你可以看到美團無人車穿梭于北京、深圳等多個城市的街道，和騎手協同完成配送任務。

美團的進度，也進一步折射出了行業頭部玩家們的整體風向：技術積累達到一定階段后，大規模商業化就成為了無人配行業的下一個關鍵目標。

美團副總裁、自動配送部總經理夏華夏，將自動駕駛配送發展分為三個階段：

• 1.0技術探索期；
• 2.0場景重構與商業驗證階段；
• 3.0自動駕駛配送生態共同體階段。

他認為，目前行業已進入2.0階段，核心目標是跑通MVP（最小業務單元），驗證商業價值。

在這個過程中，無人車爆發的臨界點已被突破，無人配送行業普遍已經邁出了一大步，特別是無人配送車輛的成本，已經從過去的30~40萬元，大幅降低到了10萬元以內。

這意味著同樣的投入力度下，更多的無人配送車隊將會上路。

無人駕駛技術重塑人類生活的時代，可能真的在加速到來。