圖源：小鵬機器人官博

賣車不賺錢，“造人”賭明天

撰文/孟會緣

編輯/黎文婕

排版/Annalee

高難度武術動作、自然的人機交互、配合的集群協同……從馬年春晚爆表的機器人含量，以及其在舞臺上的驚艷表現來看，這個賽道注定將成為未來科技競爭的焦點。

幕后發力的不僅是宇樹科技、松延動力、魔法原子、銀河通用這些已經在機器人領域嶄露頭角的科技企業，更有一眾新能源車企不約而同做出選擇，將機器人技術作為其未來戰略布局的重要一環。

在“下場造人”這件事上，車企們的態度異常堅決：何小鵬在2026年的開工信中提到，全新一代IRON機器人將于2026年底啟動量產，目標是成為全球首個規模量產的高階人形機器人；比亞迪明確千億級資金投向AI與機器人，2025年部署2000臺、2026年擴至2萬臺的規模化目標，疊加人形機器人單價目標20萬元（僅為行業均價10萬美元的1/3），直接拉低普及門檻：特斯拉甚至不惜停產多款主銷車型，也要將汽車產線“騰籠換鳥”，轉型改造成生產機器人的產線……

當新能源車企紛紛將2026年定義為“人形機器人量產元年”，這場跨界熱潮其實并非偶然——它既是技術同源的必然延伸，也是新能源汽車行業內卷加劇下的戰略突圍。

然而，熱潮之下，量產瓶頸、盈利困境與跨界競爭的暗流正在涌動。

車企“造人”的小算盤

現階段，新能源車企所面臨的壓力空前。

2025年，中國新能源汽車國內滲透率突破50.8%，市場從“增量共舞”轉入“存量博弈”。

此外，行業還面臨三重成本壓力：其一是碳酸鋰價格飆升，2025年下半年以來上漲約140%，均價突破14萬元/噸，低端車型利潤空間被擠壓殆盡；其二是車規級芯片供應緊張，汽車領域DRAM價格三個月漲幅達180%，高端車規級DDR5現貨漲幅高達300%；其三是庫存壓力高企，2026年1月末，全國乘用車行業庫存達357萬輛，庫存周期70天，新能源經銷商面臨“市場低于預期”的困境。

換句話說，持續多年的“內卷式”價格戰，已經把行業平均利潤率壓到4.5%的工業平均線之下，很多企業正處在生死攸關的路口，它們必須找到“第二增長曲線”。

對此，機器人堪稱不二之選。

圖源：小紅書

清華大學教授沈陽指出，具身智能依賴“VLA大模型”（視覺-語言-動作融合），而智能汽車恰好就是這一邏輯的天然載體——攝像頭/雷達構成“視覺”輸入，智能座艙實現“語言”交互，線控底盤完成“動作”輸出。

行業分析則顯示，人形機器人與智能汽車在核心零部件層面的通用比例可達60%以上，包括電機、電控、電池系統、減速器、域控制器與高算力芯片平臺等。

而車企自研機器人的獨特優勢還在于，可以實現“研發-使用-迭代”的內循環閉環。具體來看，小鵬汽車的IRON機器人已在P7+生產線承擔分揀、搬運、質檢等工序，并在門店提供導覽、導購服務；比亞迪規劃在2026年實現2萬臺機器人內部自用，覆蓋自有工廠場景；特斯拉的Optimus在弗里蒙特工廠改造專用生產線，計劃2026年底啟動規模化量產……汽車工廠可以說是機器人最天然的應用場，從焊接、裝配，到物流、巡檢，車企自研機器人可一邊解決生產痛點，一邊迭代技術，形成“以用促研”的良性循環。

實際上，不僅“下場造人”已經成為行業共識，從各家公開時間表看，車企們還擬定了一個非常重要的時間節點：2026~2028年或將是人形機器人從“原型機”走向“萬臺量產”的關鍵驗證窗口。

與之相關的動作很多，如特斯拉規劃在2026年底實現量產，初期年產能5萬~10萬臺；小鵬汽車預計在2026年底啟動量產，初期年產能5萬臺；奇瑞汽車將在2026年擴大產能、推進萬臺級量產，乃至2028年實現全球規?；逃?；理想汽車準備在2026年完成原型機驗證，2027年啟動萬臺量產籌備……

一場深度融合“車、人、機器”的產業變革大幕正徐徐拉開，其影響之深遠，或許將重塑整個制造業乃至社會生活的面貌。

都在喊量產，誰先賺到錢？

當然，在展望美好的未來之前，現實的困境也是橫亙在前的巨大挑戰。

量產瓶頸首當其沖。

從核心零部件來看，人形機器人高度依賴于高功率密度電機、高精度減速器、力控傳感器與一體化關節，這些關鍵部件仍處于小批量定制、高成本、低良率狀態，遠未形成像汽車一樣成熟、穩定、低成本的規模化供應鏈。

一臺機器人動輒數十個關節，任一環節精度、可靠性不達標，都會直接卡死量產節奏。在制造工藝上，當前機器人仍大量依賴手工裝配、手動標定、人工調試，缺乏車規級的自動化產線與統一制造標準，難以支撐萬臺級量產所需的一致性與穩定性。

關鍵是，在舞臺上能跳舞、演示、互動，不代表真實場景下能穩定作業，環境泛化、故障容錯、安全冗余等問題尚未完美解決，距離“出廠即用、長期可靠”仍有較大差距。

圖源：小鵬機器人官博

其次是盈利問題。

當前行業普遍陷入高投入、低產出、長周期、弱閉環的盈利困境。尤其整機成本居高不下，一臺高階人形機器人物料成本仍在數十萬元級別，核心零部件占比超過六成，即便依靠車企供應鏈協同壓減成本，也遠未跌破工業普及與家庭可承受的臨界點。

效率與價值不匹配也是硬傷，機器人綜合作業能力僅能達到人工的三成左右，卻要承擔采購、部署、運維、算法迭代等全鏈條支出，多數場景回本周期長達5年以上，甚至超過設備有效壽命，企業算不清經濟賬，難以形成真實復購。

與此同時，商業模式仍停留在早期探索階段：產品銷售單價高、放量難；租賃與訂閱服務價格波動劇烈、運維成本吞噬利潤；定制化集成項目分散、難以規?；瘡椭疲幻嫦蛳M端的產品則功能有限、非剛需，無法支撐起穩定現金流。

更現實的是，大量企業仍依賴融資維持研發與試點，尚未形成自我造血能力，舞臺表演、展會演示、小批量POC訂單居多，真正能創造持續收益的商業化場景寥寥無幾。

最后是和科技公司的跨界競爭。

當車企自帶成熟供應鏈、車規級制造體系與規?；杀緝瀯輳妱萑刖?，傳統機器人公司與科技初創企業必然面臨前所未有的生存壓力。

車企把電機、減速器、控制器、電池、線控底盤等汽車同源技術直接遷移，用百萬臺車級的供應鏈壓低成本、提升可靠性，在成本、量產、穩定性上形成降維打擊，往往讓一些長期依賴實驗室研發、小批量定制的傳統玩家難以招架。

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值得注意的是，行業已出現明顯的同質化與產能過剩風險。2025年11月，國家發改委已明確表態，需著力防范重復度高的產品“扎堆”上市，遏制低水平重復建設，引導行業從數量擴張轉向質量躍升。

高盛供應鏈調研顯示，國內關鍵零部件企業年化產能規劃已達未來十年需求的數倍，產能冗余率約四分之一，大量企業在未獲得確定性大額訂單前就激進擴產，埋下資源浪費與價格戰隱患。

綜合上述信息，不難看出2026年作為人形機器人產業化的分水嶺，一邊是車企攜產業鏈優勢準備快速收割場景，另一邊是政策收緊、產能冗余凸顯的行業現實。即“百花齊放”的同時，也帶來了殘酷的洗牌期。

可以預見，車企入局是機器人賽道的一大變量，但在這個行業，沒有核心技術、沒有量產能力、沒有商業閉環的企業將加速出清，未來的競爭不再是 “誰能造出來”，而是 “誰能造得好、賣得掉、活得久”。