「形成以純電動汽車為主導和車能融合V2G普遍應用的格局」

作者|歐陽明高

整理|甄 瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

|編者按

“2026年將開啟新一輪創(chuàng)新引領的高質量發(fā)展周期。今后5年，核心技術創(chuàng)新方向有7個：全過程安全、全氣候超充、全自動駕駛、全線控底盤、全固態(tài)電池、全工況高效及全功能電車。”

3月13日，國家會議中心，在2026年度車百會研究院專家媒體交流會暨智能電動汽車發(fā)展高層論壇媒體發(fā)布會上，中國科學院院士歐陽明高在以“中國汽車純電驅動技術轉型戰(zhàn)略回顧與展望”為主題的演講上表示。

在他看來，按照創(chuàng)新擴散理論，新能源汽車滲透率超過50%，就正式從早期大眾市場邁入晚期大眾市場，市占率增速放緩，保有量提升速度加快。

歐陽明高預測，全固態(tài)電池量產(chǎn)仍需3-5年，建議消費者“不用等”，因現(xiàn)有電池技術已足夠優(yōu)秀。2035年，新能源乘用車占乘用車新車年銷量75%-85%，其中，BEV占70%。2040年，新能源乘用車占乘用車新車年銷量85%-95%。

以下為其發(fā)言摘要，幫寧工作室略做編輯，未經(jīng)本人審核。

▍01

技術、市場和政策

回顧新能源汽車發(fā)展歷程，最核心的是動力電池的進步。

?2013年前，三元電池技術欠佳，磷酸鐵鋰電池是主流，但轎車續(xù)航受限。

?2015年起，三元電池工業(yè)化問題基本解決，轎車市場爆發(fā)。

?2020年底，磷酸鐵鋰電池、刀片電池實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，續(xù)航提升至500公里。

如今，磷酸鐵鋰電池在乘用車中占比已達80%，此趨勢不僅在中國，在全球亦如此。日本日產(chǎn)汽車、韓國企業(yè)等都開始涉足磷酸鐵鋰電池，堪稱中國的一項重大發(fā)明。

再看產(chǎn)業(yè)化發(fā)展歷程，經(jīng)歷3個階段。

第一個階段：2010-2014年，產(chǎn)品導入期，新能源乘用車進入整車主導的技術驗證與產(chǎn)品導入階段。

第二個階段：2015-2020年，政策與市場雙輪驅動的技術迭代與產(chǎn)業(yè)成長期。

第三個階段：近5年，市場、政策、技術三重驅動的市場爆發(fā)期。

技術、市場和政策成為決定市場的三個因素。

2021年市場爆發(fā)，新能源汽車5年間從占比百分之幾躍升至50%，遠超預期。原因如下——

企業(yè)針對家用轎車注重性價比的特點，采取純電動與插電增程雙輪驅動戰(zhàn)略。此前以純電動為主，2021年起插電增程興起，比亞迪引領插電發(fā)展，理想帶動增程發(fā)展，眾多企業(yè)紛紛跟進。

2024年，插電在幾家A級主流轎車上成為主力，純電和插電比例從75%：25%演變?yōu)?0%：40%，達到插電增程的頂峰。

2025年，新能源國內(nèi)乘用車市占率超過50%。12月，乘用車滲透率近60%。出口方面，自主燃油乘用車出口下降7%，自主新能源出口204萬輛，增長139%，占自主出口的49.5%。

總結純電驅動這15年，市場、技術、政策三者關系模式很重要。

▍02

技術方向

2026年，將開啟新一輪創(chuàng)新引領高質量發(fā)展周期，也就是說，技術門檻會更高，不太好模仿。滲透率超過50%，就意味著從早期大眾市場邁入晚期大眾市場。

增長率必然放緩，市占率增速放緩，但保有量提升速度加快。

今后5年，主要有以下技術創(chuàng)新方向。

其一，全過程安全。

從事故全過程看，安全涉及熱失控誘因、發(fā)生、蔓延，但現(xiàn)有標準多聚焦于控制熱失控蔓延這一最后環(huán)節(jié)。

從產(chǎn)品全過程看，涵蓋設計、制造和使用階段。而產(chǎn)品又要根據(jù)材料、單一、系統(tǒng)、整車、充電全鏈條來保證安全，這是一個體系。

以全過程安全中的制造為例，可能會有各種各樣的缺陷，比如極耳撕裂、隔膜褶皺、異物顆粒、極片翻折、極片碰傷等等，都需要在制造方面精細化。

其二，全氣候超充和補能。

先說充電。超充的核心是不能析鋰，負極電位不能到0，到0就會析出鋰，形成鋰枝晶。鋰活性很高，會直接與電解液反應，這是關鍵。

所以，超充電流不是全程不變，比如10C超充，只是起始電流大，之后逐步減小，這是物理規(guī)律決定的。

再看低溫充電。低溫要用脈沖加熱，依靠大功率充電樁實現(xiàn)，特別是磷酸鐵鋰內(nèi)阻大，加熱更容易，每分鐘溫升大于8℃沒問題。

還有快充散熱，快充發(fā)熱量大，冬天要加熱、夏天要散熱，只靠車上散熱系統(tǒng)不夠，現(xiàn)在普遍采用車樁協(xié)同散熱，用充電站的散熱能力輔助車輛散熱。

超充快充還有一個核心——電壓平臺。電壓低，電流就過大，必須走高電壓路線，比如比亞迪已經(jīng)用到1000V以上，這就要求功率器件耐壓更高，這也是其IGBT核心優(yōu)勢所在。

很多人擔心，這么大功率，電網(wǎng)扛得住嗎？早年國外推350kW超充時，大家都覺得不可行，十萬輛車同時充電功率就超過北京電網(wǎng)總負荷。

現(xiàn)在這個問題已經(jīng)解決。不直接接電網(wǎng)，而是通過儲能放電，先儲后放。最終看電池能不能扛住，這又回到電池技術本身。

還有快換。商用車、出租車換電優(yōu)勢明顯，因為電池量大。但目前，卡車換電基本都是租電池，不賣電池。實際換電頻率沒那么高，用戶會算賬——家充更便宜，換電有服務費。現(xiàn)在80%是租賃電池，但真正去換電的比例并不高，這本質是一套商業(yè)模式。

最后看光儲充換一體化。超充站配儲能，卡車換電站本身就有大量電池在儲能，再加上光伏，形成微電網(wǎng)。2022年冬奧會我們就已經(jīng)落地這套方案，但只是學校以前瞻研究為主，沒有大規(guī)模量產(chǎn)。

光儲充換一體化一定是未來充電方向。

其三，全自動駕駛。

自動駕駛經(jīng)歷很多過程，在人工智能普及之前，主流是車路協(xié)同、智能交通ITS。后來分成兩條路線：一條走車輛自主智能，像機器人一樣；另一條走車網(wǎng)協(xié)同。

現(xiàn)在自主路線又分化出多種方案，算法逐漸趨同，芯片算力也在持續(xù)提升。

大家會問，從L2、L3到L4逐步推進，還是從L2到L4？這將取決于人工智能和芯片算力的革命性突破。我個人認為將從L2過渡到L4。

某種意義上，特斯拉已經(jīng)基本實現(xiàn)這條技術路線。中國兩種技術路線都會推，L3已經(jīng)開始發(fā)證，最終要看市場選擇。選擇不會太久，兩三年基本落定。時間能證明一切。

商業(yè)模式也有不同路線。美國以特斯拉和英偉達為代表——英偉達是開放生態(tài)，特斯拉是全棧自研、縱向一體化。國內(nèi)也有多種模式，Momenta提供全套方案，地平線開放度更高。

自動駕駛在十五五期間應該完成。L4兩三年內(nèi)就會完成。

其四，全工況高效。

以下面三類車在高速公路上的能耗情況為例——燃油車在CLTC測試工況及高速巡航工況下能耗不同；燃料電池車情況暫未詳述；純電動車在測試工況和高速巡航工況下總能耗低，但在高速公路上風阻占比很高。

所以，在高速公路上，我們必須關注風阻面積，即風阻系數(shù)乘以面積，把這一數(shù)值做小是關鍵。

為何大型SUV傾向做增程？就是因為迎風面積大，而中國人普遍不喜歡流線型設計，覺得不夠美觀。加裝發(fā)動機后，高速公路的路況問題就容易解決。早期增程式汽車純電里程不長，上高速公路還會縮水，是受高速公路影響因素（倍率特性）影響。

另外，高速電機存在驅動特性問題。電機在低速時恒扭矩，高速時需恒功率，恒功率時扭矩會減小。解決辦法多樣，比如改變電機電壓、加機械調(diào)速器等。

還有低溫工況，此時電耗高、電放不出來、續(xù)航下降嚴重。目前的解決辦法是車載加熱，以前是將電池與電機相連進行加熱，后來把電池分開互導加熱。

其五，全固態(tài)電池。

對于全固態(tài)電池，國外（如豐田汽車）已研究十多年。中國真正起步是2024年。到2025年，中國新公開的全固態(tài)電池專利已占全球44%，超過日本。

這得益于中國電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模龐大。當前電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達三四萬億元，擁有至少百萬名工程師和十萬名研究生，發(fā)展速度很快。

第二個情況是，硫化物固態(tài)電解質成本急劇下降，中國的產(chǎn)能在快速提升。

技術發(fā)展并非一蹴而就。全固態(tài)電池作為門檻極高的革命性技術，面臨一系列科學技術難題，需要從關鍵材料、界面、電極、電芯等方面綜合解決。

當前我們重點攻克的問題包括——電解質的電化學穩(wěn)定性、空氣穩(wěn)定性、熱穩(wěn)定性，以及電解質隔膜的機械穩(wěn)定性。負荷正極的熱穩(wěn)定性、電化學穩(wěn)定性、機械穩(wěn)定性。負荷負極的界面反應與穩(wěn)定性。大容量全固態(tài)電芯的綜合熱穩(wěn)定性等。

對于大家關心的產(chǎn)業(yè)化時間，全固態(tài)電池分三代推進——

第一代比能量為200-300瓦時/公斤，核心是打通正負極，正負極基本不變或略有調(diào)整。第二代比能量達400瓦時/公斤，重點優(yōu)化固態(tài)電解質，并調(diào)整負極。第三代比能量實現(xiàn)500瓦時/公斤，將采用難度更大的鋰金屬負極。

對于具體落地時間，今年底、明年會有部分車輛搭載全固態(tài)電池進行測試，但產(chǎn)業(yè)化、規(guī)模化還需要時間。

▍03

模式與終局

中國高度重視新能源發(fā)展——預計到2035年，我國風電、光伏總裝機容量力爭達到36億千瓦。從當前發(fā)展勢頭看，我判斷，大概率在2030-2034年間就能達成。

36億千瓦裝機發(fā)多少電？按年利用1500小時測算，年發(fā)電量可達5.5萬億度。2025年，我國全社會用電量約10萬億度，美國約4萬億度。

即便按當前10萬億度用電量估算，風光發(fā)電量占比已超50%。未來用電需求還會增長，疊加水電約2萬億度發(fā)電量，非化石能源發(fā)電量合計將達7.5萬億度，占比必然超過50%-60%。

當前煤電占比約50%，屆時大概率會降至30%以下。大家總說電動汽車不是新能源汽車，當前是新能源汽車1.0時代，即將進入2.0時代，真正新能源汽車就是3.0時代。而且，這個新能源汽車還可以儲能、發(fā)電。

中國已經(jīng)是世界汽車產(chǎn)業(yè)中心，必然伴隨產(chǎn)業(yè)模式轉型、價值鏈重組、生產(chǎn)方式變革。歸納起來，大致有5種模式。

一是，電動化主導的垂直整合模式。

以電動化為核心+智能化賦能電動化+通過市場全球化，實現(xiàn)巨大規(guī)模和成本優(yōu)勢，實現(xiàn)技術鏈與產(chǎn)業(yè)鏈深度融合。關鍵在于構建價值鏈，逐步實現(xiàn)三鏈融合。

二是，智能化主導的橫向整合模式。

以智能化和品牌營銷為核心，實施汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈重構，形成非車企領導的跨車企品牌聯(lián)盟。

成功的關鍵，是將西方的做事方法論和中國的做人方法論有效結合，將技術的普遍規(guī)律與中國消費者的特殊心理有效結合，功能價值與情緒價值有效結合。

三是，新勢力互聯(lián)網(wǎng)造車模式。

互聯(lián)網(wǎng)思維模式+智能終端營銷模式+用戶生態(tài)模式。電動化作為智能化的入口，未來有可能從汽車制造業(yè)轉型出行服務業(yè)，并向具身智能（無人車、無人機、人形機器人等）橫向拓展。

四是，自主品牌雙輪驅動模式。

燃油車+電動車、國內(nèi)+國際市場。具備深厚的汽車底蘊和豐富的市場經(jīng)驗，關鍵在于在雙輪驅動中，協(xié)調(diào)好兩個輪子的定位（今后幾年燃油車向大電池HEV、新能源向純電動發(fā)展是大概率事件）。要把握動態(tài)平衡、駕馭快速變革。

五是，國企自主+合資改革與轉型模式。

融合吸收各種模式優(yōu)點，改革體制機制，增強市場競爭力。同時，增強跨領域國企協(xié)同整合效應，發(fā)揮國資巨大優(yōu)勢，開展兼并重組，把國資正規(guī)軍的壓艙石功能與創(chuàng)業(yè)游擊隊的鰱魚功能有效整合。

關于終局的預測——

?隨著技術發(fā)展，純電驅動新能源汽車優(yōu)勢將越來越突出。

?電動汽車是利用綠電最高效的車，是綠氫汽車的兩倍，是電合成燃料內(nèi)燃機汽車的4倍。

?電動汽車是與新能源融合度最高的車，可以車身發(fā)電，可以電池儲能。

?電動汽車是能源成本最低的車，可以零成本，甚至負成本，通過車網(wǎng)互動掙錢，其他車不可能做到。

?電動汽車是控制響應最快的車，特別適合實現(xiàn)自動駕駛、智能底盤、線控底盤等。

?電動汽車是中國在全球市場最有競爭力的車，出口增速最快。

以節(jié)能與新能源汽車技術路線圖來看它的終局，是形成以純電動汽車為主導和車能融合V2G普遍應用的局面。

汽車行業(yè)的普遍觀點是，到2035年，新能源乘用車占比75%-85%，其中BEV占70%。2040年，占比85%-95%，剩余的是采用大電池的混合動力。