跨國車企轉型之困：不是“不想轉”，而是“轉不動”

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撰文 | ZZ

編輯 | 楊勇
題圖 | 豆包AI

近期，跨國車企陸續披露了 2025年（財年）財報，一份份寒意刺骨的成績單，清晰揭示了全球汽車產業轉型周期背后的殘酷現實。

其中，大眾汽車營業利潤同比暴跌53.5%，奔馳的凈利潤近乎“腰斬”，福特汽車錄得約81.8億美元凈虧損，本田陷入上市近70年以來的首次年度虧損，Stellantis凈虧損更是高達223億歐元。這場波及德系、日系、美系等跨國車企的業績崩塌，絕非單一車企的戰略失誤，而是整個傳統汽車陣營在產業深度變革周期內的集體增長失速。

與跨國車企遭遇“滑鐵盧”形成鮮明對比的是，2025年中國新勢力車企與自主車企一路高歌猛進：理想汽車連續三年穩守盈利陣地，零跑汽車成功實現首次扭虧為盈，蔚來拿下首次季度盈利，接連邁入高質量發展階段。與此同時，比亞迪、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車等自主車企更是交出營收與凈利潤雙位數增長的亮眼答卷。

過去數年，中國汽車產業加速推進電動化轉型，跨國車企受限于龐大的組織體系與燃油車路徑依賴，疊加對行業發展趨勢的研判失誤，普遍未能跟上轉型節奏，在中國市場的競爭力持續弱化，最終陷入“增收不增利”乃至“營收與凈利潤雙降”的經營困境。

跨國車企陣營集體承壓

2025年，德系、日系、美系三大跨國車企陣營無一能逃脫利潤下滑的命運，只是在跌幅與韌性上呈現出明顯分化。

大眾汽車是德系陣營的“頂梁柱”，但在2025年卻交出了一份近十年來最差業績答卷。財報顯示，大眾汽車的營收同比下降0.8%至3219.1億歐元，營業利潤更是驟降53.5%至88.7億歐元。其中，旗下豪華品牌保時捷的營業利潤同比暴跌92.7%至4.13億歐元，銷售回報率由2024年的14.1%大幅回落至1.1%。保時捷的業績斷崖式下滑，直接導致大眾汽車失去了一個重要的利潤支柱，成為大眾汽車業績暴雷的關鍵推手。

即便是向來以高利潤率著稱的德系豪華三強BBA（寶馬、奔馳、奧迪），也未能守住盈利底線。

2025年，BBA均呈現營收與盈利雙承壓的態勢。其中，奔馳的營收同比下降9.2%至1322.1億歐元，凈利潤同比暴跌48.8%至53.31億歐元；寶馬的營收為1334.53億歐元，同比下降6.3%，凈利潤為74.51億歐元，同比下降3.0%，跌幅最窄；奧迪的營收為655.03億歐元，同比微增1.5%，是BBA中唯一實現營收正向增長的品牌，但其營業利潤卻同比下降13.6%至33.71 億歐元，依然沒能擺脫盈利收縮的困境。

德系陣營五大汽車品牌全線遇冷，核心癥結在于電動化轉型滯后與全球汽車市場競爭加劇的雙重擠壓。長期以來，德系車企過度依賴燃油車業務，電動化轉型布局保守、步伐遲緩，直接導致其在全球新能源汽車市場的份額持續萎縮。

如果說德系陣營是轉型遲緩，那么日系陣營則是全面潰敗。豐田、本田、日產三大品牌常年穩居全球車企銷量榜前列，然而在2025年，日系陣營集體遭遇了前所未有的經營危機，造成這一局面的核心原因在于其對新能源技術路線的誤判，以及對全球汽車市場電動化變革的反應遲鈍。

2025財年第三財季（2025年10月至12月），豐田的營收同比增長8.6%達13.46萬億日元，但凈利潤卻同比暴跌43%至1.26萬億日元。本田與日產的處境更為艱難。本田預計2025財年（2025年4月至2026年3月）的凈虧損為4200億至6900億日元；日產預計2025財年的營業利潤為虧損600億日元。

日系陣營過度依賴混動技術，且篤定混動技術相較純電動技術更契合全球汽車市場的需求，因而放緩了純電動技術的研發與布局。正是這一技術路線上的偏航，直接導致日系陣營在電動化轉型浪潮中徹底錯失了先發優勢。

通用汽車與福特汽車兩家美系陣營汽車品牌，同樣在2025年遭遇了盈利困境。其中，通用汽車的營收為1850.19億美元，同比微降1.3%；凈利潤為26.97億美元，同比暴跌55%。福特汽車的業績則出現實質性惡化，2025年凈虧損高達82億美元，同比由盈轉虧，陷入巨額虧損泥潭。

美系陣營虧損程度持續加劇的核心原因，直指供應鏈體系長期紊亂、電動化轉型動力不足，以及全球汽車市場競爭日趨激烈形成的多重沖擊。

為何在新能源時代集體失速？

手握百年技術積累、全球供應鏈體系與強大品牌溢價，跨國車企曾是全球汽車產業的絕對主導者。但在電動化轉型浪潮中，這些曾經的優勢卻逐漸變成了枷鎖，導致跨國車企集體陷入“轉不動”的現實困境。

跨國車企在燃油車時代掌控著核心技術、市場渠道與定價權，形成了強大的燃油車路徑依賴，成為其電動化轉型的最大桎梏。

2025年全球主要市場（中國、美國及歐洲五國）的新能源汽車滲透率突破35%，中國新能源乘用車市場滲透率攀升至53.9%，而歐洲九國的新能源汽車滲透率也達到了34.3%。這意味著燃油車市場已經從增量市場徹底進入存量收縮市場，且收縮速度遠超行業預期。

反觀跨國車企，其基本盤仍高度依賴燃油車業務，而新能源汽車業務由于受研發投入巨大、生產成本高企與市場競爭激烈等多重因素疊加影響，大多處于虧損狀態，無法為整體業績形成穩定有效的盈利支撐。

這一現狀直接導致跨國車企在電動化轉型進程中普遍陷入兩難困局：若加速推進新能源汽車業務布局，將大幅擠占燃油車業務的經營與研發資源，進而影響短期盈利表現；若固守燃油車業務的主導格局，則會錯失新能源汽車市場的黃金發展期，最終面臨被市場淘汰的風險。這種短期盈利與長期發展的矛盾，使得跨國車企的戰略轉型瞻前顧后，節奏也嚴重滯后。

此外，跨國車企在百年發展歷程中，形成了覆蓋全球的燃油車供應鏈體系，從發動機、變速箱等核心零部件，到輪胎、玻璃等通用配套產品均擁有長期穩定的供應商，這套供應鏈體系經過長期磨合優化，已實現利益深度綁定、極致成本控制與技術壟斷，成為跨國車企的核心優勢之一。但在新能源汽車時代，汽車的核心零部件變成三電系統，跨國車企現有的供應鏈體系完全無法適配新能源汽車的生產需求，而重新搭建供應鏈體系，不僅需要投入巨額資金，還需經歷漫長的磨合與調整，落地難度極大。

雪上加霜的是，跨國車企現有整車生產基地大多圍繞燃油車的生產工藝與制造體系設計建造，無法直接適配新能源汽車的生產需求，必須進行產線改造與產線升級，這也進一步增加了落地難度。

燃油車業務路徑依賴與供應鏈體系難以搭建是跨國車企“轉不動”的表面原因，而智能化技術短板，則是其“轉不動”的深層原因。

當前，跨國車企的技術研發重點仍主要集中于硬件技術的迭代升級，對軟件技術的投入與積累相對不足，導致其在智能化方面難以實現快速突破。在新能源汽車時代，用戶對汽車的核心訴求已從“代步出行工具”轉向“智能移動空間”，智能輔助駕駛系統、智能座艙的交互體驗，成為用戶購車決策的關鍵考量因素，而軟件技術存在短板，使得跨國車企難以充分滿足用戶需求，也無法跟上全球汽車產業智能化升級的節奏。

以本土化轉型尋找破局

面對盈利下滑與轉型困境，跨國車企紛紛釋放戰略調整信號，核心邏輯是從“激進擴張”轉向“穩健收縮”，并將中國市場提升至全球戰略核心地位，通過深化本土化布局、適配中國市場需求，試圖在短期盈利與長期布局之間尋找新的平衡。

例如大眾汽車采取了大規模收縮與重組措施：關停德國德累斯頓工廠及部分燃油車生產線，裁減數萬名員工，壓縮燃油車研發預算，將更多的資源投入到新能源業務的研發與生產中。此外，大眾汽車還收縮非核心市場的資源投入，轉而聚焦歐洲、中國、美國三大核心市場。

中國市場是全球最大的新能源汽車市場。中國汽車工業協會的數據顯示，2025年中國新能源汽車產銷量均突破1600萬輛，連續11年位居全球第一。截至2025年年底，中國新能源汽車保有量高達4397萬輛，占全球新能源車保有量的58%以上。

大眾汽車是本土化重構最為積極的跨國車企之一。早在2020年9月，大眾汽車就宣布計劃五年內在中國市場投入150億歐元用于電動化布局。2025年11月，大眾汽車在合肥建成德國總部以外首個全流程研發驗證中心（VCTC），成為其在海外市場最大的綜合性研發中心，聚焦智能駕駛、車機系統、CEA電子電氣架構等本土化技術的研發。同時，大眾汽車深化與小鵬汽車的合作，僅用18個月就將首款聯合開發車型推向市場，并將CEA架構的應用范圍從純電車型拓展至燃油和插混車型。此外，大眾還通過合資企業酷睿程投入約2億美元自研系統級芯片（SoC），構建從芯片到整車的全棧研發能力。

BBA也選擇加速落地本土化戰略，試圖通過產品、供應鏈的本土化重構尋求新的突破口。

寶馬計劃在中國市場推出約20款新車型，其中包括搭載第六代eDrive電驅系統與Neue Klasse純電專屬架構的新世代車型；奔馳計劃基于旗下三大全新純電架構平臺MB.EA、AMG.EA、VAN.EA推出更多新車型，同時加大了對MB.OS操作系統的優化和智能駕駛技術的研發投入；奧迪則與華為展開深度合作，引入先進的智駕系統，并且計劃于2026年推出全新奧迪Q5L、奧迪A6L e-tron、全新奧迪A6L等本土化車型。

需要客觀正視的是，跨國車企的本土化轉型雖能提升產品的適配性，對沖其在中國市場的份額下滑壓力，但短期內無法從根本上撼動中國新能源汽車市場的競爭格局。

跨國車企集體業績潰敗，標志著燃油車的百年榮光正在逐漸褪色。在勢不可擋的電動化轉型浪潮中，留給跨國車企完成戰略轉身的時日已經不多了。