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打破溝通邊界，釋放智能價(jià)值

撰文 | ZZ

編輯 | 楊勇
題圖 | 豆包AI

近期，跨國車企陸續(xù)披露了 2025年（財(cái)年）財(cái)報(bào)，一份份寒意刺骨的成績(jī)單，清晰揭示了全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型周期背后的殘酷現(xiàn)實(shí)。

其中，大眾汽車營業(yè)利潤(rùn)同比暴跌53.5%，奔馳的凈利潤(rùn)近乎“腰斬”，福特汽車錄得約81.8億美元凈虧損，本田陷入上市近70年以來的首次年度虧損，Stellantis凈虧損更是高達(dá)223億歐元。這場(chǎng)波及德系、日系、美系等跨國車企的業(yè)績(jī)崩塌，絕非單一車企的戰(zhàn)略失誤，而是整個(gè)傳統(tǒng)汽車陣營在產(chǎn)業(yè)深度變革周期內(nèi)的集體增長(zhǎng)失速。

與跨國車企遭遇“滑鐵盧”形成鮮明對(duì)比的是，2025年中國新勢(shì)力車企與自主車企一路高歌猛進(jìn)：理想汽車連續(xù)三年穩(wěn)守盈利陣地，零跑汽車成功實(shí)現(xiàn)首次扭虧為盈，蔚來拿下首次季度盈利，接連邁入高質(zhì)量發(fā)展階段。與此同時(shí)，比亞迪、吉利汽車、長(zhǎng)安汽車、奇瑞汽車等自主車企更是交出營收與凈利潤(rùn)雙位數(shù)增長(zhǎng)的亮眼答卷。

過去數(shù)年，中國汽車產(chǎn)業(yè)加速推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，跨國車企受限于龐大的組織體系與燃油車路徑依賴，疊加對(duì)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的研判失誤，普遍未能跟上轉(zhuǎn)型節(jié)奏，在中國市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)弱化，最終陷入“增收不增利”乃至“營收與凈利潤(rùn)雙降”的經(jīng)營困境。

跨國車企陣營集體承壓

2025年，德系、日系、美系三大跨國車企陣營無一能逃脫利潤(rùn)下滑的命運(yùn)，只是在跌幅與韌性上呈現(xiàn)出明顯分化。

大眾汽車是德系陣營的“頂梁柱”，但在2025年卻交出了一份近十年來最差業(yè)績(jī)答卷。財(cái)報(bào)顯示，大眾汽車的營收同比下降0.8%至3219.1億歐元，營業(yè)利潤(rùn)更是驟降53.5%至88.7億歐元。其中，旗下豪華品牌保時(shí)捷的營業(yè)利潤(rùn)同比暴跌92.7%至4.13億歐元，銷售回報(bào)率由2024年的14.1%大幅回落至1.1%。保時(shí)捷的業(yè)績(jī)斷崖式下滑，直接導(dǎo)致大眾汽車失去了一個(gè)重要的利潤(rùn)支柱，成為大眾汽車業(yè)績(jī)暴雷的關(guān)鍵推手。

即便是向來以高利潤(rùn)率著稱的德系豪華三強(qiáng)BBA（寶馬、奔馳、奧迪），也未能守住盈利底線。

2025年，BBA均呈現(xiàn)營收與盈利雙承壓的態(tài)勢(shì)。其中，奔馳的營收同比下降9.2%至1322.1億歐元，凈利潤(rùn)同比暴跌48.8%至53.31億歐元；寶馬的營收為1334.53億歐元，同比下降6.3%，凈利潤(rùn)為74.51億歐元，同比下降3.0%，跌幅最窄；奧迪的營收為655.03億歐元，同比微增1.5%，是BBA中唯一實(shí)現(xiàn)營收正向增長(zhǎng)的品牌，但其營業(yè)利潤(rùn)卻同比下降13.6%至33.71 億歐元，依然沒能擺脫盈利收縮的困境。

德系陣營五大汽車品牌全線遇冷，核心癥結(jié)在于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后與全球汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的雙重?cái)D壓。長(zhǎng)期以來，德系車企過度依賴燃油車業(yè)務(wù)，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型布局保守、步伐遲緩，直接導(dǎo)致其在全球新能源汽車市場(chǎng)的份額持續(xù)萎縮。

如果說德系陣營是轉(zhuǎn)型遲緩，那么日系陣營則是全面潰敗。豐田、本田、日產(chǎn)三大品牌常年穩(wěn)居全球車企銷量榜前列，然而在2025年，日系陣營集體遭遇了前所未有的經(jīng)營危機(jī)，造成這一局面的核心原因在于其對(duì)新能源技術(shù)路線的誤判，以及對(duì)全球汽車市場(chǎng)電動(dòng)化變革的反應(yīng)遲鈍。

2025財(cái)年第三財(cái)季（2025年10月至12月），豐田的營收同比增長(zhǎng)8.6%達(dá)13.46萬億日元，但凈利潤(rùn)卻同比暴跌43%至1.26萬億日元。本田與日產(chǎn)的處境更為艱難。本田預(yù)計(jì)2025財(cái)年（2025年4月至2026年3月）的凈虧損為4200億至6900億日元；日產(chǎn)預(yù)計(jì)2025財(cái)年的營業(yè)利潤(rùn)為虧損600億日元。

日系陣營過度依賴混動(dòng)技術(shù)，且篤定混動(dòng)技術(shù)相較純電動(dòng)技術(shù)更契合全球汽車市場(chǎng)的需求，因而放緩了純電動(dòng)技術(shù)的研發(fā)與布局。正是這一技術(shù)路線上的偏航，直接導(dǎo)致日系陣營在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮中徹底錯(cuò)失了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

通用汽車與福特汽車兩家美系陣營汽車品牌，同樣在2025年遭遇了盈利困境。其中，通用汽車的營收為1850.19億美元，同比微降1.3%；凈利潤(rùn)為26.97億美元，同比暴跌55%。福特汽車的業(yè)績(jī)則出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性惡化，2025年凈虧損高達(dá)82億美元，同比由盈轉(zhuǎn)虧，陷入巨額虧損泥潭。

美系陣營虧損程度持續(xù)加劇的核心原因，直指供應(yīng)鏈體系長(zhǎng)期紊亂、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型動(dòng)力不足，以及全球汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈形成的多重沖擊。

為何在新能源時(shí)代集體失速？

手握百年技術(shù)積累、全球供應(yīng)鏈體系與強(qiáng)大品牌溢價(jià)，跨國車企曾是全球汽車產(chǎn)業(yè)的絕對(duì)主導(dǎo)者。但在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮中，這些曾經(jīng)的優(yōu)勢(shì)卻逐漸變成了枷鎖，導(dǎo)致跨國車企集體陷入“轉(zhuǎn)不動(dòng)”的現(xiàn)實(shí)困境。

跨國車企在燃油車時(shí)代掌控著核心技術(shù)、市場(chǎng)渠道與定價(jià)權(quán)，形成了強(qiáng)大的燃油車路徑依賴，成為其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的最大桎梏。

2025年全球主要市場(chǎng)（中國、美國及歐洲五國）的新能源汽車滲透率突破35%，中國新能源乘用車市場(chǎng)滲透率攀升至53.9%，而歐洲九國的新能源汽車滲透率也達(dá)到了34.3%。這意味著燃油車市場(chǎng)已經(jīng)從增量市場(chǎng)徹底進(jìn)入存量收縮市場(chǎng)，且收縮速度遠(yuǎn)超行業(yè)預(yù)期。

反觀跨國車企，其基本盤仍高度依賴燃油車業(yè)務(wù)，而新能源汽車業(yè)務(wù)由于受研發(fā)投入巨大、生產(chǎn)成本高企與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈等多重因素疊加影響，大多處于虧損狀態(tài)，無法為整體業(yè)績(jī)形成穩(wěn)定有效的盈利支撐。

這一現(xiàn)狀直接導(dǎo)致跨國車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)程中普遍陷入兩難困局：若加速推進(jìn)新能源汽車業(yè)務(wù)布局，將大幅擠占燃油車業(yè)務(wù)的經(jīng)營與研發(fā)資源，進(jìn)而影響短期盈利表現(xiàn)；若固守燃油車業(yè)務(wù)的主導(dǎo)格局，則會(huì)錯(cuò)失新能源汽車市場(chǎng)的黃金發(fā)展期，最終面臨被市場(chǎng)淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。這種短期盈利與長(zhǎng)期發(fā)展的矛盾，使得跨國車企的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型瞻前顧后，節(jié)奏也嚴(yán)重滯后。

此外，跨國車企在百年發(fā)展歷程中，形成了覆蓋全球的燃油車供應(yīng)鏈體系，從發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件，到輪胎、玻璃等通用配套產(chǎn)品均擁有長(zhǎng)期穩(wěn)定的供應(yīng)商，這套供應(yīng)鏈體系經(jīng)過長(zhǎng)期磨合優(yōu)化，已實(shí)現(xiàn)利益深度綁定、極致成本控制與技術(shù)壟斷，成為跨國車企的核心優(yōu)勢(shì)之一。但在新能源汽車時(shí)代，汽車的核心零部件變成三電系統(tǒng)，跨國車企現(xiàn)有的供應(yīng)鏈體系完全無法適配新能源汽車的生產(chǎn)需求，而重新搭建供應(yīng)鏈體系，不僅需要投入巨額資金，還需經(jīng)歷漫長(zhǎng)的磨合與調(diào)整，落地難度極大。

雪上加霜的是，跨國車企現(xiàn)有整車生產(chǎn)基地大多圍繞燃油車的生產(chǎn)工藝與制造體系設(shè)計(jì)建造，無法直接適配新能源汽車的生產(chǎn)需求，必須進(jìn)行產(chǎn)線改造與產(chǎn)線升級(jí)，這也進(jìn)一步增加了落地難度。

燃油車業(yè)務(wù)路徑依賴與供應(yīng)鏈體系難以搭建是跨國車企“轉(zhuǎn)不動(dòng)”的表面原因，而智能化技術(shù)短板，則是其“轉(zhuǎn)不動(dòng)”的深層原因。

當(dāng)前，跨國車企的技術(shù)研發(fā)重點(diǎn)仍主要集中于硬件技術(shù)的迭代升級(jí)，對(duì)軟件技術(shù)的投入與積累相對(duì)不足，導(dǎo)致其在智能化方面難以實(shí)現(xiàn)快速突破。在新能源汽車時(shí)代，用戶對(duì)汽車的核心訴求已從“代步出行工具”轉(zhuǎn)向“智能移動(dòng)空間”，智能輔助駕駛系統(tǒng)、智能座艙的交互體驗(yàn)，成為用戶購車決策的關(guān)鍵考量因素，而軟件技術(shù)存在短板，使得跨國車企難以充分滿足用戶需求，也無法跟上全球汽車產(chǎn)業(yè)智能化升級(jí)的節(jié)奏。

以本土化轉(zhuǎn)型尋找破局

面對(duì)盈利下滑與轉(zhuǎn)型困境，跨國車企紛紛釋放戰(zhàn)略調(diào)整信號(hào)，核心邏輯是從“激進(jìn)擴(kuò)張”轉(zhuǎn)向“穩(wěn)健收縮”，并將中國市場(chǎng)提升至全球戰(zhàn)略核心地位，通過深化本土化布局、適配中國市場(chǎng)需求，試圖在短期盈利與長(zhǎng)期布局之間尋找新的平衡。

例如大眾汽車采取了大規(guī)模收縮與重組措施：關(guān)停德國德累斯頓工廠及部分燃油車生產(chǎn)線，裁減數(shù)萬名員工，壓縮燃油車研發(fā)預(yù)算，將更多的資源投入到新能源業(yè)務(wù)的研發(fā)與生產(chǎn)中。此外，大眾汽車還收縮非核心市場(chǎng)的資源投入，轉(zhuǎn)而聚焦歐洲、中國、美國三大核心市場(chǎng)。

中國市場(chǎng)是全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2025年中國新能源汽車產(chǎn)銷量均突破1600萬輛，連續(xù)11年位居全球第一。截至2025年年底，中國新能源汽車保有量高達(dá)4397萬輛，占全球新能源車保有量的58%以上。

大眾汽車是本土化重構(gòu)最為積極的跨國車企之一。早在2020年9月，大眾汽車就宣布計(jì)劃五年內(nèi)在中國市場(chǎng)投入150億歐元用于電動(dòng)化布局。2025年11月，大眾汽車在合肥建成德國總部以外首個(gè)全流程研發(fā)驗(yàn)證中心（VCTC），成為其在海外市場(chǎng)最大的綜合性研發(fā)中心，聚焦智能駕駛、車機(jī)系統(tǒng)、CEA電子電氣架構(gòu)等本土化技術(shù)的研發(fā)。同時(shí)，大眾汽車深化與小鵬汽車的合作，僅用18個(gè)月就將首款聯(lián)合開發(fā)車型推向市場(chǎng)，并將CEA架構(gòu)的應(yīng)用范圍從純電車型拓展至燃油和插混車型。此外，大眾還通過合資企業(yè)酷睿程投入約2億美元自研系統(tǒng)級(jí)芯片（SoC），構(gòu)建從芯片到整車的全棧研發(fā)能力。

BBA也選擇加速落地本土化戰(zhàn)略，試圖通過產(chǎn)品、供應(yīng)鏈的本土化重構(gòu)尋求新的突破口。

寶馬計(jì)劃在中國市場(chǎng)推出約20款新車型，其中包括搭載第六代eDrive電驅(qū)系統(tǒng)與Neue Klasse純電專屬架構(gòu)的新世代車型；奔馳計(jì)劃基于旗下三大全新純電架構(gòu)平臺(tái)MB.EA、AMG.EA、VAN.EA推出更多新車型，同時(shí)加大了對(duì)MB.OS操作系統(tǒng)的優(yōu)化和智能駕駛技術(shù)的研發(fā)投入；奧迪則與華為展開深度合作，引入先進(jìn)的智駕系統(tǒng)，并且計(jì)劃于2026年推出全新奧迪Q5L、奧迪A6L e-tron、全新奧迪A6L等本土化車型。

需要客觀正視的是，跨國車企的本土化轉(zhuǎn)型雖能提升產(chǎn)品的適配性，對(duì)沖其在中國市場(chǎng)的份額下滑壓力，但短期內(nèi)無法從根本上撼動(dòng)中國新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局。

跨國車企集體業(yè)績(jī)潰敗，標(biāo)志著燃油車的百年榮光正在逐漸褪色。在勢(shì)不可擋的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮中，留給跨國車企完成戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身的時(shí)日已經(jīng)不多了。