上海
疫情的沖擊還沒有完全消散，中東沖突又帶來了高油價的打擊。
2026年的春天，對于全球民航業而言，似乎比往年更加“凜冽”。
也許這一輪的沖擊將帶來民航業新一輪的重組，畢竟有的航司真的撐不下去了，也沒必要撐下去了。
一、高油價：加速行業出清的“催化劑”
原來，許多小型航空公司也指望撐過疫情，就迎來曙光。
沒想到內卷式競爭加劇了小航司的生存危機。
2025年，行業整治內卷式競爭，票價下滑的趨勢得到一定程度的逆轉。
沒想到，高油價又不期而至。
如果說疫情是民航業的“黑天鵝”，那么2026年的高油價就是懸在頭頂的“達摩克利斯之劍”。
當前，受中東地緣局勢影響，國際油價高位運行，布倫特原油一度突破100美元/桶大關。
更致命的是，特朗普原先的一個月解決戰斗的愿望恐怕落空。
燃油成本通常占據航司運營成本的30%-40%。
對于利潤率本就微薄的航空業，油價每上漲5%，大型航司的年成本就要增加數億元。
這種成本壓力正在引發連鎖反應，中小航司面臨著現金流枯竭的危險。
一方面，如果飛航班，越飛越虧。
另一方面，如果不飛航班，沒有現金流，但大量的固定成本還要支出，公司隨時可能血竭而亡。
2008年金融危機引發的高油價，許多航司都加不起油。
甚至發生過，部分機場要求機長帶現金加油的情況。
危機中，美國多個航空巨頭申請破產保護，如美國航空、達美航空、聯合航空，有的航司被兼并了，如西北航空、大陸航空、全美航空。
在中國，第一批成立民營航司，有的破產、有的被兼并。
如鷹聯航空、東星航空、東北航空等等。
歷史正在重演，高油價正在加速淘汰那些體質虛弱的航司，迫使行業通過兼并重組來尋求生存空間。
二、美國民航，或將開啟新一輪重組
據報道，美國低成本航司的代表之一捷藍航空已聘請財務顧問，正式探討出售給競爭對手的可能性。
圖片
美聯航、阿拉斯加航空、西南航空為三大潛在買家，美聯航被視為最有可能接盤方。
捷藍航空自2019 年以來持續未盈利，股價近一年暴跌超 40%，基本面持續惡化。
捷藍航空高端拼不過達美、美聯航，低成本客源被精神航空、邊疆航空分流，陷入 “夾心困境”。
2024 年收購精神航空因反壟斷被否決，通過并購擴大規模提升市場地位未能成功。
最近以來，捷藍不得不收縮戰線，削減無利可圖的航線。
如今，尋求出售，似乎是唯一的出路。
無論最終花落誰家，捷藍的“賣身”都預示著美國航空業將持續提升市場集中度。
三、中國民航：何時迎來“兼并重組”時刻？
大洋彼岸的重組浪潮，對于中國民航業同樣具有深刻的警示意義。
翼哥呼吁多年的民航重整一直沒有出現。
2025年，中國民航業客運量7.7億人次，美國9.7億人，我們差不多是美國的70%多。
但美國主要運營的航司在20家左右，我國客運航司的獨立承運人有41家，獨立法人的有50多家。
但包括美國民航業在內的國外民航業都在走整合、出清之路，市場集中度持續提升。
畢竟，任何一個行業，只有發揮市場機制，實現優勝劣汰，完成產能出清，達到供需平衡，行業才能從低谷慢慢向好的方向發展。
過去幾年，我國民航業沒有借著疫情的機會，實現行業出清，導致部分市場明顯供大于求。
正是由于我國民航業沒有破產，沒有出清，導致國內市場供過于求，50多家航空公司在競爭，內卷式競爭加劇。
一些小航空公司，債務糾紛不斷，司法凍結屢現，法定代表人被限高，甚至出現停航，何去何從是個問題。
如今油價高企，這些航司更加難以生存！
所以，翼哥堅持認為：
借油價大漲的機會，民航業必須要有航司倒閉，必須要進行整合，必須實現出清。
有危就有機，這一次，民航業能抓住危的中機會嗎？
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