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習慣了大宗商品價格上竄下跳，也見多了各國搶資源、搶訂單的硬招。

像印尼這樣，一邊靠中國資金把鎳產業做大做強，一邊又在馬六甲海峽和鎳礦價格上連著出牌，節奏擺得這么“生猛”的，還真不多見。

印尼這步棋，是真有把握，還是在拿長期合作做試驗？

鎳價飆升，印尼開始說“規則我來定”

根據印尼能源和礦產資源部的公開信息，從2026年4月下旬起，鎳礦參考價（HPM）的計算方式更新，不再只盯著鎳含量，而是把同一批礦里的鐵、鈷、鉻等伴生金屬也一起算進價格里。

這聽上去只是一個技術細節，實際上直接抬高了所有采用濕法工藝、生產鎳中間品（比如氫氧化鎳鈷混合沉淀物）的企業成本。

印尼本地券商給出的測算顯示，低品位紅土鎳礦的參考價區間從之前每濕噸約18美元，被推到35—40美元這個新水平，漲幅接近翻倍，具體還要看品位和伴生金屬含量。

印尼現在是全球最大的鎳供應國之一，鎳又是新能源電池的關鍵原料，這兩件事疊在一起，外資當然會蜂擁而至。

新能源汽車爆火之前，鎳長期不算“明星”產品，價格多年在低位徘徊，真正敢在鎳上砸大錢的并不多。

等到電動車需求起來，鎳價一路抬升，全球企業才意識到，誰能拿穩長期供應，誰就能在產業鏈里占住一塊硬位置。

這時候，中國資本進得比較早、也比較猛。

印尼限制原礦出口之后，大量中國企業不是只買礦，而是直接下場在當地修冶煉廠、建工業園，投的是設備、工人、技術和整條產業鏈，而不是一船一船的現貨生意。

印尼本地從就業到稅收，都直接吃到了好處，中國企業也用這種“換市場、換資源”的方式，給自己的電池、新能源車產業買了一份重要的保險。

問題就出在，當項目都落地得差不多，廠子蓋起來、產能跑起來之后，印尼開始動鎳礦計價公式了。

漲價對誰影響最大？很現實，就是那些過去幾年在印尼投了大錢、以中國資本為主導的項目。

前期為了響應印尼“就地加工”的政策，中企按印尼規則投了廠，現在規則又由印尼單方面大幅調整，算賬一變，項目回報周期馬上被拉長，原本邊際利潤不高的環節甚至可能被推到盈虧線附近。這不是爭論一兩個百分點稅率的問題，而是很多項目原始商業模型需要整體重算。

從印尼角度，它當然有權根據市場變化和本國利益調整資源定價方式，這在國際上并不罕見。

問題在于，這次調整發生的時間點，和前面多年吸引外資大規模落地高度重合，讓很多投資者自然會拿印尼之前的承諾和現在的執行做對照。

對于動輒十億、百億美元規模的礦業項目來說，最看重的不是某一個年度價格，而是政策的可預期和契約的穩定。

過去幾年，“走出去”并不都是順風順水，部分國家出于政治、財政等原因臨時調整合同、追加稅費的案例并不少。

正因為有這些前車之鑒，中國對外投資這幾年越來越強調法治化保障、投資保護協定和多元供應來源的布局，不再輕易把雞蛋集中放在一個籃子里。

印尼這次調整鎳價公式，在全球供應緊平衡的大環境下，表面看是坐穩“賣方市場”的位置，實際上也在間接推動下游買方去尋找新的選項。

更關鍵的是，中國本身并不是一個完全依賴印尼才能做鎳產業的國家。國內有一定的鎳資源儲量，同時在再生鎳、鎳化合物、鎳粉等深加工環節，也已經形成比較完整的產業體系。

相關行業報告顯示，中國不僅是鎳消費大國，本身也是全球重要的鎳產品和電池材料供應方之一，市場并不是只有印尼這一條路。

所以，從長期看，印尼通過抬升鎳礦計價來增加當期收入，確實可能短期多收一些錢，但也在客觀上加快下游企業對供應鏈的分散和替代布局。

對中國企業來說，這是一筆必須重新評估的生意；對印尼來說，則需要更清楚地權衡，眼前這部分收入和未來外資信心，哪個更重要。

一句“要在馬六甲收費”，所有人都被迫認真

如果說鎳價公式是一道寫在文件里的“硬指標”，那馬六甲海峽的爭議，則更多是出在話頭上，但影響一點不小。

4月22日，印尼財政部長普爾巴亞在一次公開研討會上提到，可以考慮學習伊朗在霍爾木茲海峽收取船舶通行費的做法，在馬六甲海峽對過往船只征收某種形式的費用。

馬六甲不是一條普通航道。按照公開研究數據，這條連接印度洋和太平洋的航道，每年大約有六萬多艘船通過，占全球海運貿易量的約四分之一，同時承載了向東北亞輸送的絕大部分石油和液化天然氣。

對中國來說，大約八成以上的海運原油要經過這里，這條航道長期被視為能源進口的關鍵“咽喉”。

馬六甲海峽北岸是馬來西亞和新加坡，南岸正是印尼的蘇門答臘島。印尼對這條海峽擁有部分領海和沿岸權利，但整個海峽的國際通行制度是根據《聯合國海洋法公約》來運作的。

新加坡外交部長在第一時間公開回應，強調馬六甲海峽的航行自由和過境權受公約保護，任何單方面征收費的做法都不符合現行國際法框架。

馬來西亞政府也很快表態，重申反對任何影響航行安全和自由的設想。短時間內，印尼這番“可以考慮收費”的說法，就被周邊兩個直接利益攸關方從法律和地區合作角度雙重潑冷水。

全球航運業媒體、研究機構也迅速跟進討論，大部分分析都指出，如果馬六甲這類關鍵航道可以隨意加收通行費，全球航運成本和能源價格都會受到連鎖影響，其他海峽也可能被仿效，風險很高。

在這樣的輿論和外交壓力下，印尼方面很快做出調整。

外媒報道顯示，僅僅過了一天左右，印尼官方就對外澄清，表示馬六甲海峽屬于國際航道，印尼無意、也無權單方面對正常過境船舶收取類似通行費。

普爾巴亞本人也在后續發言中淡化了此前提法的實際執行意味，更強調那是一種“設想式”的表達。

值得一提的是，就在馬六甲收費話題引發各方警覺后的不久，印尼與美國在防務領域的合作也曝光得更加頻繁。

有外媒報道，兩國達成的安排允許美軍軍機在印尼領空進行高頻甚至常態化飛行。

這一點說明，印尼在看待自身海空位置時，并不滿足于做一個普通沿岸國，而是希望在安全合作上引入更多外部力量。

中國怎么接招，不怕被“卡脖子”

把時間線拉長，印尼這段時間在鎳礦和馬六甲上的一系列動作，確實給中國企業和中國的對外布局多加了一道考題。

但從中國自身的底牌和選擇空間來看，這種壓力遠沒有到“被人掐住命門”的程度。

先說鎳。中國新能源車和動力電池行業這幾年快速擴張，對鎳的需求確實很大，這也是大量資本愿意提前鎖定印尼資源的主要原因。不過，產業鏈的建設并不是單向依賴。

除了印尼之外，全球還有其他鎳資源國，中國也在積極參與其他地區的礦業合作項目，同時發展鎳回收再利用和高鎳材料技術，把對原礦的依賴盡量轉化為對綜合供應能力的掌控。

從結果上說，只要中國國內整條新能源鏈條的技術和產能繼續提升，鎳的來源就不會只剩一個國家。

印尼如果選擇通過提高參考價來增加礦石收益，中國企業會更謹慎地測算未來訂單、長期合同和投入規模，該壓縮的項目會壓縮，該調整的產能會調整。

這種調整不會在某一個星期內完成，但方向一旦確立，就會在幾年內通過投資流向和貿易結構體現出來。

公開研究普遍認為，當前中國通過馬六甲的海運原油占比依然很高，這是現實情況。

但同時，中國在西部通過中緬油氣管道、中亞和俄羅斯方向的陸路通道，中東—歐洲—中國的多條海上航線，以及更遠期的北極航道等，都在不斷擴容。

也就是說，中國一方面會持續要求維護馬六甲的航行自由和現有制度，另一方面也不會把能源安全單純押在這一條通道上。

這種立場與中國推動的共建“一帶一路”、加強互聯互通等倡議一脈相承，在公開文件和多邊場合被反復強調。

在這個框架下，中國不太可能去通過單邊施壓的方式“對抗”某一個通道國家，而是更多通過多邊規則、雙邊談判和供應多元化來降低風險。

在這樣的現實下，任何政策和言論，只要超出各方心理預期，很快就會在資本流向、運力配置和外交互動上反映出來。

因此，中國完全沒有必要以情緒化的方式“反制”，更不需要通過極端做法來“表態”。

參考資料：中國企業大規模投資后，印尼突然宣布：開始收費！中企懵了：成本將暴漲，基本不賺錢，“正與印尼政府溝通，不能說我們把產能建好就提價”
2026-04-24 20:15

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