導語

　　Introduction

　　這場“渡劫”，是行業的一次深度洗牌，也是超豪華品牌對自身定位的重新審視。

　　保時捷把布加迪賣了。

　　就在一周前，保時捷宣布將出售自身在布加迪銳馬克所持有的45%股份，徹底退出布加迪品牌的經營布局與資本投資。隨著保時捷全面抽身，布加迪正式脫離大眾集團體系，開啟全新的發展周期。

　　布加迪成立于1909年，是一家已有百年歷史的頂級超跑品牌，在過去很長一段時間，該品牌一直隸屬于大眾集團麾下，背靠集團雄厚的資本實力深耕超豪華賽道。

　　由于布加迪始終存在年產量極低的特質，再加上極致性能研發、專屬工藝生產線和高端材料投入帶來巨額成本，長期難以形成規模效益。居高不下的研發開支與微薄的量產營收形成鮮明反差，逐漸給大眾集團帶來財務負擔，倒逼集團不得不正視經營現實，權衡盈利壓力與品牌戰略取舍。

　　2021年，保時捷與克羅地亞跑車制造商銳馬克集團（Rimac Group）共同成立布加迪銳馬克公司（Bugatti Rimac），銳馬克持有55%控股股份，保時捷持有剩余45%股份。究其本質，是大眾汽車把布加迪的股權注入合資公司，換取合資公司股份，再把股份轉給保時捷。

　　自己抽身，同時也讓布加迪轉型。

　　根據保時捷最新公告的內容，該公司已完成協議簽署工作，主要包括兩部分的股權變動。一是出售其在布加迪銳馬克所持的45%股份，二是賣掉在銳馬克集團所持的20.6%股權，此后，銳馬克集團將對布加迪銳馬克擁有絕對的控制權。

　　01

　　為了自保，保時捷“甩賣”布加迪

　　據悉，保時捷所持有的上述股權，將轉讓給紐約風投機構霍夫資本（HOF Capital）牽頭的國際財團，由于還有相關監管機構的反壟斷審查與流程審批，交割預計于2026年底前完成。

　　保時捷與布加迪銳馬克均未透露此次交易的具體財務條款，但有知情人士向路透社等外媒透露，布加迪銳馬克現階段的整體估值超過10億美元，折合人民幣約70億元。

　　保時捷首席執行官駱明楷（Michael Leiters）表示，出售所持股份后，保時捷將集中資源聚焦核心主業。

　　2025年以來，保時捷深陷多重經營壓力，不僅出現利潤大幅下滑、電動化轉型進程受阻、全球經銷商渠道動蕩收縮等內部經營難題，還疊加美國特朗普政府關稅貿易壁壘、核心市場豪華車消費需求持續走弱等影響，銷量與盈利雙雙承壓。

　　在此嚴峻局面下，新任CEO駱明楷被迫開啟戰略自救，一方面著手剝離布加迪銳馬克等非核心資產回籠現金流，減負瘦身，另一方面則全面推進集團整體業務架構重組與戰略調整，力求穩住基本盤，修復盈利水平，為品牌后續發展重新布局。

　　布加迪頂著“頂級超跑”的光環，在保時捷內外交困的背景下，再次淪為高投入、低產出的財務黑洞，投入產出比嚴重失衡，最終被保時捷全盤剝離。

　　實際上，保時捷也已經自顧不暇。

　　大眾汽車集團2025年的營業利潤為88.7億歐元，較2024年的191億歐元下跌53.5%，可謂“腰斬”；稅后凈利潤則從上一年的124億歐元下滑至69億歐元，下滑幅度高達44%，創下2016年“柴油門”排放丑聞以來的最低水平。

　　利潤出現斷崖式下跌，其核心原因之一在于旗下超豪華品牌保時捷的戰略調整。

　　數據顯示，保時捷的營業利潤從上一年的約53億歐元驟降至2025財年的9000萬歐元。尤其在去年第三季度，保時捷遭遇了高達9.66億歐元的巨額虧損，這一記重擊，幾乎將前兩個季度辛苦積累的利潤完全抹去。

　　曾經賺得盆滿缽滿的保時捷，之所以從大眾集團的“利潤奶牛”變為“利潤拖累”，主要源于電動化轉型的戰略搖擺與外部沖擊的雙重絞殺。

　　保時捷在2025年9月宣布了重大戰略調整，推遲部分純電車型，延長燃油車生命周期，加之戰略調整涉及的產品平臺重新規劃，直接催生了高達50億歐元的重組支出。

　　02

　　躺賺的日子，到頭了

　　一邊裁員一邊巨虧，頂奢品牌也撐不住了。

　　有著112年歷史的英國品牌阿斯頓?馬丁，已在短短一年內連續兩輪裁員。面對2024財年2.89億英鎊的虧損，阿斯頓·馬丁曾于2025年官宣裁員5%，約170人，核心目標是每年年省2500萬英鎊。

　　原以為“砍一刀”即可穩住財報基本面，無需“傷筋動骨”，但是在財務持續惡化、外部沖擊加劇以及戰略被迫收縮三重壓力下，阿斯頓·馬丁于今年2月再次官宣裁員，裁員比例從去年的5%提升至20%。

　　雖然該公司管理層對外刻意淡化影響，強調這一輪優化并非直接裁撤員工20%，而是把正式在編員工、合同制人員以及各類外包服務人員全部納入統籌范圍，進行整體性人力結構精簡與成本壓降。

　　但不可否認的是，短短一年之內接連兩輪收縮調整，這種漸進式斷臂求生的發展軌跡，已然讓阿斯頓?馬丁成為超豪華汽車深陷市場寒冬的真實縮影。

　　今年3月，賓利也官宣裁員了。

　　根據官方的口徑，最新的戰略收縮將波及275個崗位，公司管理層、外包人員及非生產一線員工都將受到影響。當地工會代表告訴彭博社等媒體，“消息來得十分突然，全體員工都倍感震驚。”

　　最新財報顯示，雖然連續第七年盈利，但賓利2025年的營業收入為26.15億歐元，同比下滑1.25%；營業利潤為2.16億歐元，同比猛跌42%，幾近腰斬。

　　三年前，賓利宣布投資25億英鎊用于克魯工廠的電動化改造，含設計中心、純電動生產線以及涂裝車間，但是在電動化轉型過程中，該公司同樣遇到高投入、低回報以及電動化轉型節奏紊亂等一系列問題。

　　利潤與銷量雙降，賓利不得不推遲此前制定的純電動轉型目標，放緩節奏，嚴控成本以保長期競爭力。業界眾所眾知，電動化是不折不扣的“燒錢巨坑”，但行至中途，電動化戰略搖擺不定，同樣能催生高昂的經費支出。

　　蘭博基尼也做了相似的決定。

　　今年2月，蘭博基尼正式叫停旗下首款純電跑車Lanzador項目。這款純電超跑的概念車早在2023年就對外亮相了，一度備受全球超跑愛好者關注，最初計劃2028年量產，后被延期到2029年，如今幾經波折，最終還是徹底按下了項目終止鍵。

　　蘭博基尼首席執行官表示，之所以取消純電超跑項目，轉向插混車型，最重要的原因，是客戶不買單。

　　經過深入調研，蘭博基尼的核心客戶對沒有V8/V12發動機的純電超跑，興趣近乎為零。聲浪，機械沖擊和換擋的質感，是純電車型無法復制的。

　　從賓利的裁員控本、保時捷的戰略收縮與布加迪剝離，到蘭博基尼叫停純電項目、阿斯頓·馬丁一年兩輪裁員的艱難續命，曾經高高在上、賺得盆滿缽滿的超豪華汽車品牌，如今正集體站上“渡劫”之路。

　　這場席卷全行業的寒冬，從來不是單一品牌的經營失策，而是經濟下行、消費退潮、電動化轉型與政策約束多重浪潮疊加的結果。它們曾以極致性能與品牌溢價，定義了豪華的終極形態，卻在時代轉折的關口，遭遇了前所未有的生存考驗。

　　裁員、砍投、棄項目、賣資產，這些曾經與超豪華品牌無關的“減法”，如今成了它們共同的生存準則。曾經的利潤奶牛，淪為集團拖累，曾經的純電藍圖，被迫戛然而止，曾經的百年積淀，在現實壓力面前，也不得不低頭向成本妥協。

　　這場“渡劫”，是行業的一次深度洗牌，也是超豪華品牌對自身定位的重新審視——唯有放下身段，直面困境，在調整中找準方向，這些承載著百年匠心與極致追求的豪門品牌，才能熬過這場漫長的寒冬，讓頂奢汽車的匠心與傳奇，在時代迭代中得以延續。

　　責編：曹佳東 編輯：何增榮

　　THE END