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投資、建廠、創造就業，尤其是制造業崗位，本該是各地搶著要的“香餑餑”。

可這兩年圍繞中國電動車，美國政壇卻出現了一個非常反常的畫面——不僅要加關稅、設技術門檻，連“中國車企來美國投廠、雇美國工人”這種事，也被不少議員寫信敦促白宮“堅決說不”。

一邊是美國自己口口聲聲要“重振制造業”，一邊是對真實投資機會緊張到要寫聯名信，逼總統在還沒談之前就先把門關死，他們怕的，不只是車，而是一整條中國式的新產業路線。

美官員給特朗普劃出了紅線

事情要從一封信說起。

2026年初，特朗普在底特律發表演講時，談到中國車企時有過一句表態，大意是：如果他們愿意來美國建廠、雇美國工人，他是歡迎的。對于傳統汽車州的選民來說，這話聽上去并不刺耳，畢竟能帶來崗位，就比工廠搬空強。

但這番話一出，很快就引來了國會山上的反彈。

5月上旬，數十名眾議員聯名給特朗普寫信，對他關于“允許中國車企進入美國市場”的說法表示“嚴重關切”，要求政府在對待中國汽車問題上保持更強硬的立場，包括加速和擴大對“與中國相關的車載技術”的限制。

一方面，相關議員大多來自傳統汽車產業集中州，密歇根州的丁格爾等人，是典型代表。對于這些選區來說，就業和工會訴求始終放在首位，在選民眼里，“中國車”不論技術好壞、價格高低，首先是潛在競爭者。

另一方面，這封信還疊加了黨派博弈的味道。

長期以來，民主黨內部對特朗普關稅政策并不統一，但在中國汽車問題上，部分民主黨議員反而少見地與特朗普站到了同一邊：不但不反對高關稅，還主動要求“進一步擴圍”，理由是“防范不公平競爭”和“維護國家安全”。

更值得注意的是，這封信并不只是要求多收關稅，而是明確反對中國車企在北美通過合資建廠、借墨西哥、加拿大渠道進入美國市場。

另有共和黨議員對外發布的新聞稿，也強調中國企業“加快在北美投資”，會威脅美國汽車和電池供應鏈，要求特朗普政府“保護美國制造業”。

這就把問題從“能不能賣車”升級成“能不能來投資”。

以前的典型做法是：關稅可以談，標準可以談，只要在美國本土建廠、用當地零部件、多雇本地人，阻力會小很多；而現在，在中國車的問題上，一些議員干脆把這條傳統緩沖通道也堵上。

美國在把兩條路一起堵死

過去幾年，美國對中國車的限制，并不是只在關稅這一層停留，而是逐步疊加了技術、規則和安全等多重約束。聯名信出來的時候，實際上已經踩在了一系列既有政策的基礎之上。

2025年，美國商務部工業與安全局（BIS）發布最終規則，對“聯網車輛”和相關軟件、硬件設置了明確的時間表：從2027款車型起，凡是由中國或俄羅斯實體設計、開發或提供的車載聯網軟件或自動駕駛相關軟件，將禁止在美國銷售；到2030款車型以及更早的特定時間節點，對相關硬件的限制也將全面落地。

規則里對“受外國對手控制”的界定范圍很廣，不僅是整車廠，還包括上游的通信模組、操作系統、遠程控制平臺等。

以媒體的解讀來說，未來在美國賣“聰明車”，不但不能用中國車企自己的軟件和硬件，就連帶有明顯中國背景的組件，也必須提前替換掉。

這就意味著，即便哪一天關稅有松動，中國品牌想通過大規模出口整車的方式進入美國，也會因為核心系統不被承認而難以落地。

與其說是貿易壁壘，不如說是借“安全”之名，對產業鏈做了一次深度過濾。

再看“立法”這一塊。2026年，國會提出了《聯網車輛安全法案》，要在現有行政規則基礎上，把對“來自中國等對手國家的車輛、零部件和軟件”的封堵寫進法律框架，強調要禁止相關產品和技術進入美國市場。

在這種背景下，這次眾議員的聯名信，其實起到了一個“再走一步”的作用：既然已經通過技術規則擋住“賣車”的路，那就進一步反對“來投資”，不讓中國車企以“在美國設廠”的方式來繞過政策限制。

這樣一來，中方本來可能考慮的兩條路徑——一是直接整車出口，二是在北美投資建廠、充分本地化——同時都面臨越來越高的政治門檻。表面看，是一套統一的政策邏輯；客觀效果上，則是在把美國汽車市場和目前全球最有活力的一條新能源產業鏈，徹底分隔開。

從美國國內看，這種做法的理論依據主要有兩點：一是認為中國在電動車領域通過“補貼+產業政策”形成了成本優勢，屬于“不公平競爭”；二是擔心車載數據、大規模聯網設備為他國提供信息收集渠道，構成安全風險。

這些擔憂在華盛頓的主流安全和產業話語里，已經成了普遍共識。

但如果從結果出發客觀評估，這套組合拳也帶來幾個現實矛盾。

第一，美國自身的電動車產業發展并不平穩。聯邦稅收抵免結束、補貼退坡之后，2025年美國電動車銷售增速明顯放緩，多家機構預期，電動車在新車銷量中的占比會在10%附近搖擺一段時間，市場進入“慢增長期”。

在內部動力不足的情況下，一味通過阻擋外部競爭者來“護航”，并不能從根本上解決企業在成本、產品和技術上的短板。

第二，技術規則一刀切之后，有可能推高整個市場的系統成本。對于車企來說，不用中國供應鏈，就要在其他地方重新搭一套體系，軟硬件開發、驗證和合規的周期都要拉長，成本自然不低。對于消費者來說，最終承擔的，很可能是更高的車價和更有限的產品選擇。

第三，把“投資也拒之門外”，在短期內也許可以減少一部分壓力，但從長期看會削弱美國制造業吸引力。資本和產業鏈布局看重的是綜合回報，不僅是關稅和政策優惠，還包括市場容量、勞動力、配套能力以及供應鏈協同。

如果美國在新一代汽車產業上持續保持高門檻，企業自然會更傾向于在其他地區形成新的產業集群，美國在全球產業分工中的地位未必因此變得更穩。

“兩條路被堵”，中國車真沒路走了嗎？

從中國角度來看，美國議員聯名施壓、行政規則加碼，確實讓“進美國”這條路變得更曲折。

但如果把目光放寬到全球，就會發現，新能源車這場競爭，并不是圍繞單一市場展開的，真正決定未來格局的，是誰能把產業鏈打牢、把產品做好、把開放市場經營扎實。

有的國家把發展新能源車寫進國家規劃，主動邀請中國車企投資建廠；有的國家在出租車、網約車、公交等公共交通領域大規模采購中國電動車，原因很簡單：綜合成本更可控、維護方便、適配度高。

公開資料顯示，中國在電動車關鍵環節上的優勢已經比較全面：不僅是整車，還有動力電池、電機、電控以及配套的充電基礎設施。在全球動力電池裝機量中，中國企業占據了較高份額，部分龍頭企業在技術路線、供應保障和成本控制上具有明顯領先優勢。

這種優勢不是簡單依靠補貼堆出來的，而是在國內超大規模市場下，通過長期技術投入和高度競爭磨出來的。新車型從設計到量產，再到反復迭代，在中國市場可以在很短周期內完成大規模驗證，這為出海打下了扎實基礎。

在這樣的條件下，美國的封堵固然會影響某些企業的具體市場計劃，但并不會動搖整個中國新能源汽車產業向外走的方向。

更現實的問題，是中國車企和相關產業鏈如何在規則日益復雜的國際環境中，平衡好“開拓市場”和“防控風險”的關系。

在智能網聯汽車的數據安全問題上，中國本身也是高度重視的。過去中國也對部分外資品牌在特定敏感區域的使用設置了限制，就是出于對數據和安全的審慎考慮。

因此，中國在與其他國家討論車載數據和網絡安全議題時，可以堅持原則立場，同時推動在平等基礎上的溝通和協商，而不是簡單接受“單向標簽”。

美國一些反華議員用一封信，把“投資也不要”的態度公開化，看似氣勢很足，給特朗普也設了不少約束。

但冷靜看，這其實也是一種自我設限。

參考資料：海關總署：前4個月我國電動汽車出口增長68.1%
2026-05-09 12:37
金融界

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