導語

Introduction

海外收購會是中國車企出海下一階段的重點。

西班牙瓦倫西亞的UGT FORD工會這次很開心。因為，一場吉利汽車和福特汽車秘密談判了數月的交易明確了。阿爾穆薩費斯福特工廠的4142名員工的工作崗位看來能保住了。

這次最先捅出消息的，是路透社。今年2月，路透社率先曝光雙方談判，涉及歐洲產能合作。幾個月后的5月5日，西班牙《汽車論壇報》（La Tribuna de Automoción）稱雙方已達成協議。

不過，對于這起還未簽約的交易，福特稱“純屬猜測”，吉利講“不予置評”。但是，對于中國汽車在全球市場的征伐格局來說，這是一個新的起點。為什么這么說？海外收購會是下一階段的重點。

01

收購是不是坑？

16年前，一場震驚世界的“蛇吞象”收購，讓一個品牌得以逆襲壯大，閃耀汽車叢林。這個品牌就是吉利，收購的對象是沃爾沃。后面的事大家都看到了，吉利這個“勝負手”改變了行業格局。

16年后，吉利再次出手，這次的目標，是福特在西班牙瓦倫西亞工廠的BODY 3總裝線。吉利將在西班牙阿爾穆薩費斯鎮的工廠車間里生產EX2（星愿海外版）系列車型。據悉，這次交易完成后，基于吉利投產計劃（內部代號“135”），工廠2027年Q1將投產。滿產后年產能30萬輛。

福特則有個小心思，目前在跟吉利探討基于GEA平臺（全球智能新能源架構，銀河A7/E5同平臺）代工福特Puma換代小型SUV的事。但這些細節都未能得到官方確認。

福特在西班牙的這座工廠，是在亨利·福特二世收購的一片果園的基礎上建成的。目前，工廠分成三部分，吉利將收購的是該工廠最先進的3號線，占地8萬多平米，自2023年Galaxy和S-Max MPV停產后一直處于閑置狀態。

而1號產線處于半停滯狀態，正等待福特2027年投放的新車。2號產線只有翼虎（參數丨圖片）KUGA在產，年產量不足10萬輛。以2025年的數據折算，整座工廠產能利用率不足25%。這也是福特決意出售部分資產減壓的原因。而在此之前，比亞迪、小米等中國廠家都曾出現在意向收購名單中。

對于吉利來說，收購工廠可以規避歐盟10%常規關稅+18.8%反補貼稅，實現“歐洲制造”。而對于福特來說，則能盤活閑置產能、保留4142名員工就業、降低工廠虧損。這是一個雙贏的交易。

至于這次的交易金額，雙方均未披露,但行業估算約3~5億歐元（新建同規模工廠需15~20億歐元）。還有個問題是，這次是僅收購產線設備，還是包含廠房、部分土地使用權？細節均未明確。

目前，這次的交易報批，歐盟反壟斷、西班牙工業部審批尚未啟動，周期與結果未知。而且，根據歐盟供應鏈本土化70%本地零部件含量的要求，吉利能否快速匹配？還有，30~40%的成本溢價又如何消化？這些，都有待落地驗證。

還有一個非常重要的問題，就是這次交易繞不開的UGT FORD工會。

作為瓦倫西亞工廠最大工會，UGT覆蓋約70%員工，勢力可謂龐大。不過，這次UGT的態度和核心立場倒是“歡迎+謹慎”，畢竟，他們的優先目標是保住4142個崗位、避免裁員。可以佐證的是，5月5日UGT發言人表示“不公開評論未官宣交易”，但私下卻說“是保住就業的好機會”。

在此之前，由于福特食言，暫緩了既定的電動車生產計劃，UGT的管理層繞過工廠的管理層，直接向西班牙勞工部施壓，啟動了“Mecanismo RED”的特殊勞動保護機制。這也導致福特不能直接解雇工人，還必須提供高額的補貼。

而這個電動車生產計劃，也是4年前福特準備在歐洲建立電氣化車型的生產基地，在德國的薩爾路易工廠和瓦倫西亞工廠之間二選一的結果。在與工會、罷工進行了一番死纏爛打后，最終瓦倫西亞工廠憑借更靈活的勞動協議和更具競爭力的成本優勢，在2022年6月勝出。

結果福特并未按原計劃執行。所以，在福特歐洲總裁4月24日訪問工廠沒什么實際成果后，工會警告福特，如果2027年新車再跳票，全球范圍的福特供應鏈都會變成罷工的靶子。

另外一家STM-Intersindical工會，則對福特公司在談判中缺乏透明度表示擔憂。他們強調，過去四年里，福特公司已裁員1700人，工人薪資也長期停滯不前，工人們承受著高昂的成本和長期的不確定性，并經常提到管理層來訪時缺乏清晰的信息。

而在阿爾穆薩費斯的工廠中屬于少數派工會的CCOO PV聯盟工業秘書長胡安·何塞·皮卡索表示，“阿爾穆薩費斯工廠必須致力于研發和生產尖端技術元件，以確保工廠在新可持續交通模式下的長期生存能力。我們希望這里生產的是面向未來的技術。”

有工會在，吉利的這場交易是不是個巨坑？很難說。畢竟，西方的工會是有名的難纏之主。據悉，這次也是UGT工會利用增加的閑置工廠的人力成本，逼迫福特找到吉利。

工會打的算盤是，吉利接盤3號生產線后，可以干吉利的活，享受福特的待遇。因為在福特的合同中包含了極高的年功序列福利和退職保障。不管怎么說，工會都是無法繞開的因素。

不過，對于吉利來說，用1/5的成本、1/3的時間，拿到歐洲30萬輛免稅產能，既能落實李書福的戰略，又借福特跳板建立歐洲制造橋頭堡，輻射全球，還能代工賺錢。這真是一場性價比極高的雙贏交易。

02

中國車企鏖戰西班牙

吉利收購福特工廠的背后，與中國品牌在西班牙的快速提升分不開。4月份，在西班牙乘用車市場，中國品牌的銷量達到了15,832輛，同比增長93.1%，首次超過日系，成為繼歐洲品牌后的第二大車系。

1~4月，中國品牌的累計銷量為65,311輛，與日系車的差距在7,000輛的規模。照這個速度，今年中國品牌的銷量會超過日系。

從位置來說，西班牙又是歐盟核心市場，供應鏈成熟、工人技術熟練、法規適配。當然，汽車制造商就可以西班牙為基點，覆蓋歐盟、北非、中東市場，降低物流與交付周期。

不僅是吉利，奇瑞也在西班牙深耕。4月8日，奇瑞還在西班牙巴塞羅那設立了首個海外區域運營中心——歐洲運營中心，并正式啟用西班牙研究院。

而《汽車論壇報》5月6日報道稱，據匿名消息人士透露，中國的上汽集團（600104.SS）正在考慮在西班牙西北部加利西亞的港口城市費羅爾設立生產基地，以在歐洲開展生產。

Actualidad Motor也表示，吉利并非唯一一家對阿爾穆薩費斯工廠或有意在西班牙建立生產基地的中國企業。近幾個月來，其他一些公司也在進行，例如長安汽車。而比亞迪和躍躍欲試等其他公司也考察了加泰羅尼亞、瓦倫西亞自治區、阿拉貢、阿斯圖里亞斯或加利西亞等地的不同地點。

除了瓦倫西亞自治區之外，其他地區也有一些進展。一些中國制造商，例如鄭州日產汽車股份有限公司和安徽卡羅特科技有限公司（Coronet），已與西班牙本地百年車企桑塔納（Santana Motors）合作，在哈恩組裝SUV。

同時，與Stellantis等歐洲集團結盟，也被視為利用西班牙現有工廠的另一種選擇。這些歐洲集團日益增長的結盟興趣源于其歐洲閑置的組裝能力，以及如何鞏固其在歐洲市場的地位，并盡可能克服貿易壁壘。在此背景下，阿爾穆薩費斯工廠得以拿到吉利的投資，在眾多的歐洲候選工廠中脫穎而出。

不僅如此，5月8日，Stellantis宣布與零跑汽車擴大戰略合作伙伴關系，在前期合作成果的基礎上進一步深化布局。為大幅提升位于西班牙薩拉戈薩的Stellantis菲格魯埃拉斯工廠的產量，雙方正在評估新增生產線以生產歐寶全新C級純電動SUV車型，具體時間在評估中，可能于2028年開始生產。

此外，為盤活西班牙馬德里比利亞韋德工廠未來產能，雙方擬拓展合作，計劃向該工廠投放一款全新零跑車型，預計2028年上半年啟動生產。

而零跑國際和Stellantis集團的合作，通過整合雙方龐大的產業規模與資源優勢，并且利用中國新能源汽車的生態系統提升價格競爭力，同時利用歐洲供應鏈能力增強韌性，加快新車型上市時間，也造就了一個經典的可參照案例。從西班牙開始，中國車企在歐洲開始綻放。

03

中國車企的下一步是海外收購

對于吉利在瓦倫西亞的這筆交易，AUTOMOTIVE WORLD認為，這是其更廣泛的歐洲制造戰略的一部分。

他們還報道，李書福在4月下旬證實，將利用沃爾沃汽車現有的托斯蘭達、根特和科希策工廠進行擴建，而不是新建工廠。此次，吉利收購福特的邏輯大致相同。

而“利用全球過剩產能”是源于，去年6月7日的2025中國汽車重慶論壇上，吉利掌門人李書福表示，“當今世界的汽車工業存在嚴重的產能過剩，吉利決定不再建設新的汽車生產工廠，不搞重復建設，吉利要充分利用全球過剩的產能，盡最大可能地展開務實合作、資源重組。”

而這樣做，“既能利用成熟的質量保證體系，又能利用熟練的技術工人，同時能夠提高同行的過剩產能的利用率，以友善的姿態參與全球市場競爭。”如今，吉利也是根據承諾這么實踐的。

而從中國汽車出征海外的角度來說，收購現成產能也是大勢所趨。

對于收購行為，近日，從事中日汽車產業研究的瑞穗銀行高級主任研究員湯進就對《日本經濟新聞》表示，對于中國車企難以攻克的市場，比如1500~1600萬輛年銷量規模的美國、年銷量超過500萬輛的日本、韓國等東亞市場，以及500萬輛的印度市場，需要的恰恰是收購戰略。

根據湯進的分析，中國車企正在電動化領域迎來轉型期。再加上，拓展海外市場的不同階段中，已經經歷過最初的整車出口階段，以及第二階段本地化生產，而要想攻占美國、東亞和印度共約2500萬輛的市場，需要的是收購戰略。

這可以說是中國車企海外發展的最后階段。

英雄所見略同，中國企業也正是這么做的。近年來，中國頭部車企正密集接手海外閑置產能。比如，早在2020年長城汽車就全資收購通用泰國羅勇府整車廠與動力總成廠，隨后又收購原奔馳巴西伊拉塞馬波利斯工廠，并于2025年8月投產。

此外，比亞迪2024年3月接手福特的巴西巴伊亞州卡馬薩里工廠，長安汽車與巴西CAOA集團合資改造現有工廠，于2026年3月正式投產。還有，奇瑞在今年1月與日產就收購日產南非公司事宜達成協議，將于年中收購日產羅斯林工廠的土地、建筑物及相關資產。

收購方式相較于在海外投資建廠還有一個優勢。從收購的工廠改造案例來看，通常僅需約一年的時間即可完成改造投產，而在海外建設一座工廠往往需要3~5年的建設周期。以長城汽車在俄羅斯投建的四大工藝工廠為例，歷時4年完成投產。

再加上，2025年中國制造及自主品牌汽車的海外銷量已突破900萬輛，涵蓋自主品牌整車直接出口、國際車企中國基地出口、KD（?散件組裝?，Knock Down）件海外組裝量及中國自主品牌海外基地產銷量，這標志著中國汽車海外產銷體系完成了從“產品出海”到“產業出海”的關鍵轉型。

這與外資車企在海外市場的收縮戰略形成鮮明對比。

隨著全球汽車產業的產能重構，多家海外傳統車企持續收縮燃油車低效產能，剝離非核心制造資產，而中國車企則依托成熟的新能源技術與產業鏈優勢，持續收購全球閑置優質產能，加速出海。

就像外媒CAREXPERT報道的，福特并非唯一一家考慮將全部或部分工廠出售給中國制造商的傳統汽車制造商。本周早些時候，日產證實將關閉其位于英國桑德蘭工廠的兩條生產線中的一條。也有傳言稱，該公司正尋求將這條已關閉的生產線出售給其中國合資伙伴東風汽車。

在全球產能大洗牌之下，一方面是福特、大眾、Stellantis、日產等外資車企集中資金與資源聚焦電動化研發及本土核心產能，關停、轉讓部分海外市場非核心工廠，另一方面則是中國車企海外加速推進本土化戰略。

而且，業內認為，在歐盟對中國產電動車加征反補貼關稅、新興市場整車進口高關稅等壁壘情況下，收購改造海外成熟產線成為車企出海的最優路徑之一。目前，中國汽車正以整車、零部件、海外基地協同發展的格局，沿著全球汽車產業的發展規律穩步前行，向海外銷量2000萬輛的目標邁進。

責編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

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