江西
近日，乘聯會公布了中國乘用車市場4月份的整體表現。數據顯示，4月市場總銷量為140.6萬輛，同比去年同期下降20%，環比3月下降15%，今年以來累計零售562.8萬輛，同比下降18%。
如果單看各家企業公布的“戰報”，或許很難意識到行業面臨的難處究竟有多大，但從這份“總成績單”來看，當前車市的確處于明顯的下行期。
當然，這其中不乏客觀原因，根據乘聯會分析，由于4月清明小長假的影響，導致實際有效銷售及上牌時間較短，間接造成了零售量偏低的情況。不過回過頭看會發現，幾乎每年清明假期其實都處在4月份，那么，在干擾項出現時間相同的情況下，今年市場卻仍然持續走跌，說明什么？
很簡單，現在消費者的開口越來越難打開了。也就是說，對車企來說，車越來越難賣了。即便表面上看，新車、新技術如“車輪戰”一樣紛至沓來，但卻很難通過這種方式兌現理想中的目標，低效的投入產出比背后，正反映出一個殘酷的事實：行業競爭已經進入到新一輪洗牌期。
行業整體承壓，誰能帶來新風口？
坦白說，當前中國汽車市場處在一個高度飽和的狀態，從全球范圍來看，跑在中國馬路上的汽車品牌應該是最多、最豐富的，加上快速的技術迭代、新車換代，消費者已經從購車高潮期逐漸趨于平緩，這背后實際與中國市場新能源轉型進度緊密相關。
隨著越來越多中國車企在新能源領域掌握的技術愈發成熟，這個過程中已經迅速推動了一大批消費群體完成新增或者換購行動，節奏上是相符的，如果說想要繼續刺激消費需求，那么必須找到新的價值支撐，形成更具吸引力的窗口，才能引發下一次消費熱潮。
當新勢力快速完成了中國市場的認知滲透，自主車企也在油電賽道中順利切換，剩下的合資板塊是容易被行業忽略的。但這個板塊，恰恰是曾經擁有中國最多消費群體的一大陣營，包括日、韓、德、美，都在中國消費者心中有著天然的好感與認知基礎。
所以，當這些企業也決心投身于新能源轉型中，很有可能會給行業帶來新風口。
最近，行業中一個最有代表性的例子就是奧迪創新技術中心的成立，作為AUDI品牌的“技術母港”，這座技術中心也是一個真正的中德聯合團隊，雙方將共同賦能下一代技術的發展。近日AUDI第二款重磅車型E7X已開啟預售，市場反饋很不錯，這款車便是基于奧迪創新技術中心研發的新一代ADP平臺打造而來。這在一定程度上反映出合資陣營在產品與技術上的新進展，但能否真正成為轉折點，仍有待市場進一步驗證。錨定全球，找到“增長”新機遇
除了合資板塊帶來的“轉折”之外，中國汽車市場的另一個機會便是海外。
據乘聯會數據顯示，今年1季度，全球市場新能源車份額達到20.2%，未來潛力空間巨大，而中國市場目前新能源滲透率已經達到62.8%。這種反差意味著，本地企業或是合資企業完全可以借助本土勢能，在海外市場攻城略地，打開全新的消費市場，那里的機會要遠遠高于國內市場。
就這方面而言，自主車企中的比亞迪、奇瑞等已經在海外市場取得了不錯的成績，合資企業中，上汽大眾也錨定全球，憑借其與生俱來的全球基因，已經將旗下產品銷往菲律賓、越南等多個國家和地區。
前不久，上汽大眾首批出口烏茲別克斯坦的車輛開始發運，出口車型中涵蓋途岳新銳、途觀L Pro、帕薩特Pro、途昂Pro及途昂X等多款產品，后續朗逸新銳也將加入其中。作為上汽大眾“混動雙擎”戰略中的主力隊員，堅實的產品力也成為其出口海外最大的信心來源。
或許中國汽車市場面臨一時的困頓，但行業總是存在周期性，無論是開拓海外，還是深耕本地，都讓人有理由相信，市場很快將迎來新一波轉機。
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