文｜金融街老李

過去三年，降價一直是中國汽車市場的主流，包括龍頭企業在內，各家車企都在努力“以價換量”，但這種“卷”已經讓行業非常疲憊，二級市場一直在尋找所謂的卷后“拐點”。

五月以來，頭部企業迎來“漲價潮”，二級市場非常關注，很多朋友認為這輪漲價是車企在成本、利潤和市場份額之間嘗試尋找平衡，是拐點的前夕。

價格戰從來不是競爭，而是競爭的替代品，實際上，在行業里很多被“量”遮住的問題，無論是供應鏈壓力還是利潤危機，隨著時間已經開始浮現，今天老李來和大家聊聊近期的漲價現象，漲價的原因是什么，以及漲價之后的影響和趨勢。

漲價的背后

聊漲價之前，老李先帶大家看看到底誰在漲。

五月以來，已經超過10家車企宣布了漲價消息。最開始引發大家關注的還是龍頭，早在4月底，受全球存儲硬件成本上漲影響，比亞迪宣布五月起，王朝網、海洋網和方程豹品牌部分搭載輔助駕駛版本車型的選裝包漲價。隨后，特斯拉、小米等車型通過新增硬件配置，帶動全系漲價，但同步新增了硬件配置，其它車企也有不同幅度漲價動作，老李在這不做一一列舉。

實際上，我們仔細回看這輪漲價，各家車企的策略完全不同，但大體分為三種：

第一種是整車價格不動，只漲智駕版本或者智駕選裝包，主要以比亞迪、理想為代表；

第二種是整車直接漲價或通過增配漲價，比如特斯拉和小米；

第三種是在權益部分隱性漲價，比如如特斯拉收緊金融免息、小鵬取消終身免費權益改為訂閱制、蔚來小幅上調BaaS價格等等。

老李也和很多朋友探討這一輪漲價的影響，我們從短期、中期和長期三個角度看，其實現在的很多主流討論都是圍繞短期的，老李在后邊的分析也是從短期角度，但是正如之前二級市場所盼望的“拐點”，大家還是期望，這次短期的價格調整能帶動汽車行業中期和長期的利潤變化。

中期的利潤變化是國內汽車企業能通過“漲價”重塑產品價格體系，讓利潤提上來。比如樂道L80發布時候，樂道很痛苦的地方是，L60和L90的定價已經在那里放著了，這兩款車在價格戰期間考慮到了特殊的定價因素，但影響的是全系的價格結構，進而影響整個品牌的利潤。不僅是樂道，現在很多新能源汽車品牌都面臨這個問題，要改變，就必須讓用戶能接受“漲價”。

遠期的利潤變化是車企通過“智能化”把硬件配置變成長期收益，軟件收費一直是車企給二級市場的故事，大家也都覺得這個故事好，但是因為培育市場一直沒有兌現，這一輪調整后，二級市場反而覺得有希望兌現了。

本次漲價，車企瞄準了智駕和智艙，以前的智駕是贈送的“武器”，是用來搶客戶的手段，但“買就送”本質上是車企用自己的硬件利潤來貼補用戶的軟件體驗，代價是整車的銷售利潤，現在利潤一壓再壓，很多車企無法承受，所以“買就送”的生態無法長久，所以這次開始，車企開始讓消費者承擔一部分智駕和智艙成本。

從更深層面來講，這是接下來汽車定價結構的重塑的開始，當硬件和軟件隔開后，智駕和智艙自然會被當作獨立的產品來定價。老李認為，這道線一旦被劃分，就很難再收回，它很像是一個行業的商業模式選擇，一旦消費者接受這種模式，車企的盈利模式就會真正變成軟件收費，這比漲價本身要重要的多。

說完了中遠期，我們還是再回到這一輪漲價的短期影響，整體看，這輪漲價基本覆蓋了10-30萬主流市場，漲價的一個原則是能拆出來單獨收費的，就不往整車價格里塞。但當前資本市場更關心的問題是，漲價的原因到底是什么。

為何今年要漲價？

五一收假后，二級市場很多機構在做漲價調研，老李也參與了一些訪談，可以說，漲價是很多產業同行所期待的，因為再不漲，產業體系很可能就繃不住。

漲價的原因，老李認為還是成本端和利潤端兩個方面，成本端主要是供應鏈企業承壓，利潤端主要是經銷商承壓，我們逐一分析。

從成本端看，這次漲價是因為上游原材料上漲和車企成本壓縮，導致長期中間承壓的供應鏈行業扛不住了，這里分三個層面展開：

第一是電池成本，磷酸鐵鋰價格今年五月攀升至20萬元/噸，是近三年以來首次站上20萬元大關，較去年同期價格翻了一倍，動力電池成本占整車成本的40%左右，是最大的單一成本項。我們簡單測算，一輛80度點車型，按照行業平均價格，大約增加4500元，寧德時代已經掌握了很多上游材料資源，但也要面對全行業的漲價。

第二層面是存儲芯片成本在上漲，上漲原因也很簡單，AI算力需求爆發，英偉達等公司的GPU出現供不應求的情況，大模型公司都在瘋狂搶購存儲芯片，直接擠占了車規級芯片的產能，在Al行業面前，汽車行業的采購優先級完全不占優勢。這一輪漲價中，芯片漲價的幅度甚至超過了電池，這背后其實折射了一個行業問題，當一臺車的成本一半以上都是電池和芯片，這個行業的波動會越來越大。

第三層面是受供需影響，最上游的原材料漲價帶動全鏈條剛性成本的上行，電池和芯片表現最明顯，其實基礎大宗商品也在同步漲價，銅、鋁、橡膠等等，會帶動總體成本上升。

從利潤端來看，一個明顯的現實情況是，價格戰打了幾年，車企的毛利率實在扛不住了。過去這幾年，行業比較多精力關注供應鏈，其實下游的壓力比上游還要大，首當其沖的是直營車企和經銷商。2025年汽車行業銷售利潤率已跌至4.1%，而今年一季度更慘淡，銷售利潤率進一步跌至3.2%。要知道，制造業正常的利潤率應該在8%-10%之間。

在這里需要補充下，很多行業外的人給老李說，汽車行業銷量很好，2025年全國汽車產量3453.1萬輛，同比增長10.4%，行業營收11.18萬億元，同比增長7.1%，這個趨勢不是向好的嗎？

但我們從利潤角度來看，2025年汽車行業利潤總額僅為4610億元，同比增速0.6%，行業龍頭比亞迪就是典型，2025年公司營收首次突破8000億元，但歸母凈利潤同比下滑19%，規模越大，利潤越薄，本質上還是價格導致的。

過去三年的價格戰，某些企業內部有基本假設，即降價能換回更多銷量，彌補降價的利潤損失。但今年的一季度的問題是，乘用車產銷都在同比下降，降價沒能帶來增量，連存量都保不住了，當降價對銷量的拉動效應減弱，價格就要調回來。

老李認為，最大的問題，還是經銷商壓力太大，作為汽車行業被擠壓的最后一環，如果經銷商崩盤，終端就會出現極大的問題，按照老李的調研，現在經銷商模式中，除了問界、銀河等經銷商盈利不錯的品牌，很多品牌超過一半的門店都是微利狀態，即便如此，整車銷售綜合毛利率也很難到5%，并且還有部分經銷商退網，長此以往，主機廠的渠道根基就會被動搖。

在供應鏈成本上行、利潤持續見底以及經銷商體系不穩的多方因素影響下，漲價是今年的必然選擇。

怎么看漲價后的市場？

老李上周也在調研整車企業，和很有朋友在討論，但是沒有結論，那就是什么是比較健康的國內汽車市場？過去的十多年，我們一直追銷量，總想著，用銷量占據市場地位，進而把對手擠下去，但問題是，這種辦法不奏效，因為中國市場足夠大，足夠養活很多家企業。

所以，中國市場接下來是什么業態？老李的觀點是，我們要保住高質量的2000萬國內乘用車市場，在這個市場內，有50萬以上的品牌，有30萬的品牌，有10萬的品牌，大家利潤都足夠，上下游利潤也足夠，用戶支付同樣的錢，但能拿到更好的服務，因為，用戶增加或減少10%的消費，不會帶來本質區別，而一個行業增加或減少10%的利潤，將會帶來翻天覆地的影響，就像老李之前在文章中說的，一個家庭一年不消費，家庭會存下一部分錢，而一個國家的人一年不消費，經濟就會崩盤。

最近老李一直在收集行業內部關于這次漲價潮的聲音。一種觀點是，這輪漲價動作是價格戰結束的信號，開始回歸自身理性定價，并開始重視盈利。但也有朋友認為，漲價只不過是臨時掙扎，成本一旦回落，降價可能卷土重來，這兩種觀點的分歧主要源于這輪漲價到底是內生的還是外生的。

二級市場更加關心的是未來的定價走向，短期內，全面普漲的概率不高，因為高端車型自身毛利較高，低端車型靠低價留住客戶，這個行業整體規律是不會變的。

未來兩到三年，市場更可能的走向是分層競爭，在低端市場，價格競爭依然是核心，企業會繼續卷價格，卷成本控制，最終留下的是少數規模化玩家。在中高端市場，競爭的焦點會從價格轉向智能化溢價和技術差異化，對這個層面的消費者來說，小幅度的漲價并不敏感，大家更關注的是產品力和品牌價值，在這個前提下，智能化會成為新的溢價工具，所以大家會看到9系產品很多，價格也很美，但能活下來的是少數。

在此基礎上，汽車智能化會向商業化演進，車企會將一系列智能化配置從營銷賣點轉變為盈利配置，變成對消費者的“付費服務”，從中長期看，這種商業模式的轉變，會比漲價本身的影響深遠的多，改變整個行業的盈利結構，這個觀點在產業內大家認為短期還做不到，但是資本市場機構資金已經認可這個拐點即將到來。

老李認為，這個拐點實現的關鍵在消費者，消費者買賬，智能化付費模式就能夠跑通，毛利率的結構性修復才有可能實現。但如果消費者不買賬，那這輪漲價就只能當作車企的短暫喘息，中長期利潤率依然會繼續掙扎。

最后老李想聊聊，車企價格戰會不會一直存在，答案是會，但會換種方式。未來2-3年，硬件上的價格戰也許會緩和，但軟件上的競爭會越來越激烈，到那時候，軟件如何競爭，將給大家充滿想象空間……