站在史詩級里程碑下，中國摩托車產業何時能涌現出更多的“張雪機車”？

文/每日資本論

未見其影，先聞其聲。遠處，WSBK（世界超級摩托車）賽車聽上去仿佛是一群憤怒的蜜蜂，在4.212公里的賽道上相互追逐。拐角處轉彎時，嘈雜的聲音震耳欲聾，讓人迷失方向，刺耳的噪音仿佛尖銳物刺穿你的頭蓋骨。這是需要高速通過21個彎道，外加10個極限重剎點，外號“剎車地獄”的捷克站莫斯特賽道，37年來從未有中國機車在此奪冠。

現在它們出現在最后一個彎道的盡頭，兩輛車幾乎是并駕齊驅，現場的觀眾都站起來了，心跳都停了半拍，解說直接喊破音……0.056秒！全世界再度沸騰——來自中國的張雪機車以發車位第六逆襲奪冠，這是其本賽季第五次奪冠。

但硬幣的另一面是，中國摩托車產業卻正經歷著一場深刻的身份焦慮——產銷規模連續多年穩居世界第一，2025 年產銷更是雙雙突破2100萬輛，出口量占全球半壁江山，卻深陷大而不強的困境，前十頭部企業凈利潤總和尚不及日本本田一家公司摩托車業務的年凈利潤。

張雪機車的賽道傳奇，恰似一面棱鏡，折射出中國摩托車產業在技術、品牌、政策等多重維度的復雜困境。從東南亞市場的大起大落到與歐洲、日本品牌的技術代差，以及核心技術缺失等等，國產摩托的全球化之路，為何總是坑坑洼洼？

2026年第一季度的行業數據，是一份充滿矛盾的體檢報告。全行業累計產銷摩托車532.4萬輛和539.49萬輛，同比分別增長8.39%和9.3%。外貿出口延續強勁增長態勢，整車出口量達347.37萬輛，同比增長18.66%，出口金額23.25億美元，同比增長21.52%。出口額增速持續跑贏出口量增速，意味著中國摩托車正在賣出更高的價值，而不只是更多的數量。

但拆開來看，情況并不那么樂觀。燃油摩托車國內銷量僅為115.35萬輛，同比下降2.14%。更值得警惕的是，代表消費升級方向的大排量休閑娛樂摩托車（排量250ml以上）一季度產銷同比分別下降11.84%和8.5%。當出口的高歌猛進與內需的持續萎縮形成鮮明對照，“外熱內冷”四個字便有了實質性的痛感。

中國摩托車產業是“一個被嚴重低估的優質產業”，這或許是業內的共識，但問題是這個被低估的產業，恰恰也處于長期“被低估”的狀態。相關業內人士透露，本田單年摩托車業務的研發投入，就超過中國全行業摩托車研發費用的總和。2025年，中國全行業摩托車研發費用約51.08億元，而本田單家公司的摩托車業務研發投入就已超過這一數字。顯然，這種投入上的懸殊，是直接導致技術層面代差的重要因素。

在核心零部件領域，中國250cc以上大排量發動機自主研發率不足30%，高端電控燃油噴射系統、ABS防抱死系統、TC牽引力控制系統等核心部件仍嚴重依賴博世、電裝等國外企業供應。換言之，雖然中國摩托車產業在產量和出口量上是毫無疑問的全球第一，但在技術自給率和品牌溢價這兩個決定性指標上，與日本、德國等傳統強國之間仍然存在清晰可辨的差距。

更直白的差距體現在出口單價上。中國摩托車商會的數據顯示，2025年中國摩托車出口均價約為624.6美元/輛，而日本的出口均價高達5084.8美元/輛，德國更是達到1.3萬美元/輛。簡單說，1輛日本摩托車的出口價值相當于8輛中國摩托車，連印度摩托車價值都是國產的2倍左右。

此外，即便是在電動化新賽道上，雖然中國在動力電池、電機領域具備一定優勢，但在電動摩托的整車集成、智能控制系統、續航優化等方面，仍然落后于歐美和日本企業。

這意味著一個尷尬的現實：中國摩托車在全球市場賺的是“辛苦錢”——靠量取勝，而非靠質溢價。這種“大而不強”的狀態，既是產業過去幾十年發展路徑的自然產物，也構成了它向上突圍時必須跨越的最堅固的壁壘。

當然，商業的邏輯往往是東方不亮西方亮，國內商品往往都是遵循先從非洲、東南亞、南美等地區進入，夯實發展后再進軍歐美市場的路徑。國產摩托車也是如此，但也是中國商品出海史中慘痛的一課。

情況大致是，1990年代末，中國摩托車曾短暫風靡越南市場，并一度將日系品牌逼到市場邊緣。憑借絕對的價格優勢，中國品牌迅速搶占越南80%的市場份額。但好景不長。不同中國品牌之間的價格內斗愈演愈烈，價格完全背離成本。研究機構KrAsia的數據顯示，在中國品牌價格戰高峰期，一臺摩托車在越南的均價每個月下跌70美元。受價格暴跌影響，質量開始滑坡——返修率高、小故障頻發，不到3年就需要大修，四五年報廢，油耗也顯著高于日本車型。更惡劣的是，個別企業以超低價傾銷國內滯銷產品后便撤離，完全不顧售后服務的“一錘子買賣”。

結果可想而知——“中國摩托騎兩年就散架”的口碑在越南消費者中迅速固化。

日本品牌趁勢反撲。本田和雅馬哈推出首付30%的貸款購買方案，同步強化服務網絡，在質量和售后服務上的優勢進一步鞏固。到2016年，越南摩托車銷量約310萬輛，本田和雅馬哈分別占據69%和25%的份額，日系品牌市場占有率回升至95%，而中國品牌的占比不足1%。這個極端數據至今仍懸掛在中國摩托車產業頭頂，像一座無法繞過的警示碑。

本能的問題是，這樣的錯誤在當下還在上演嗎？

不爭的事實是，價格內卷和低端競爭的慣性至今仍未從行業中徹底消除，同質化競爭、利潤率微薄依然是許多中小企業的生存常態。

但總有一批有志向的企業已經清醒地意識到，單純靠低價和走量的模式沒有出路。春風動力在Moto3賽事中斬獲冠軍，錢江摩托大排量車型外銷猛增，宗申動力出口收入占比已攀升至一半左右。這些品牌正在用差異化的產品和技術向上探路。但整個產業要整體跨越“低價陷阱”，還需要更長的時間、更大的投入。

因此，張雪機車的奪冠引發了外界關于“含金量”的激烈辯論。張雪回應質疑時給出了一個不容回避的事實：“車上任何一個零件，哪怕是MotoGP和F1賽車上的任何一個零件，只要有圖紙，中國百分之百做得出來，而且絕對不比歐日美的差。我們現在真正缺乏的是足夠豐富的經驗庫。”

這個回答把問題從“有沒有資格贏”拉回到了更深層的議題上。經驗庫，正是日本和德國摩托車工業歷經數十年、在無數次試錯中積累下來的核心資產——從發動機材料學中的數據沉淀，到電控系統在極限工況下的調校邏輯，這些都是靠研發投入和時間砸出來的隱形成本，無法靠逆向工程和BOP規則一夜“抄”來。

品牌溢價能力的不足則是一個更加慢性、更難治療的“疾病”。據經銷商反映，同樣250cc排量的摩托車，國產在2萬元左右，本田能賣5萬元上下，消費者仍然愿意掏腰包。這種品牌認知的差距，本質上是數十年文化積淀的差距——日系品牌依托幾十年乃至上百年的賽事歷史和口碑積累，構建了深厚的品牌信仰和用戶社群。而中國品牌在很長一段時間里留給全球市場的印象是“低端、廉價、不可靠”，這個標簽一旦貼上，撕掉它所需的時間和技術突破幾乎一樣漫長。

要實現從“制造大國”到“智造強國”的跨越，中國摩托車產業需要在技術、政策、品牌等多維度協同發力，走出一條適合自身特點的全球化之路。

最為關鍵的是，加大研發投入，突破核心技術瓶頸。相關部門也給予足夠的支持，比如設立摩托車產業創新基金，支持企業聯合科研機構開展核心技術攻關，重點突破大排量發動機、高端電控系統等關鍵領域。摩托車企業自身也要迅速提高研發投入占比，學習本田等國際巨頭的技術積累模式，建立長效創新機制。正如張雪機車的經驗，只有掌握核心技術，才能在國際競爭中占據主動。

優化政策環境，釋放內需潛力勢在必行。敲黑板！能否直擊痛點，為產業松綁賦能這或許是當下最直接的釋放內需的辦法。相關部門應認真考慮并統籌各地“禁限摩”政策調整，改革報廢與駕照制度，尊重消費規律。參考汽車年審制度，對使用年限較長的摩托車提高年審標準，按車況決定是否報廢等。

倡導國產車商建立統一的信用體系，重塑品牌價值，提升國際影響力，也是重中之重。品牌塑造需要長期投入，企業必須改變“重銷量、輕品牌”的短視行為。張雪機車的成功表明，中國品牌完全有能力在高端市場立足，關鍵在于能否持續提供優質產品和服務。以此為東風，相關部門可主動對接，制訂相關獎懲措施，加強行業企業自律，杜絕低價競爭和質量造假，共同維護“中國制造”的聲譽。

延伸的話題則是，必須深化產業鏈協同，爭奪標準話語權。中國摩托車商需建立產業鏈聯動機制，促進核心零部件企業與整車企業的深度合作，形成技術協同效應。在電動化、智能化等新興領域，聯合制定行業標準，爭奪國際標準話語權，讓技術創新轉化為市場競爭優勢，相關企業帶動本地企業抱團出海的經驗，值得全行業借鑒。

如今，莫斯特賽道的夕陽已漸漸落下，張雪機車的第五個冠軍獎杯在暮色中閃耀。而站在史詩級里程碑下，中國摩托車產業會涌現出更多的“張雪機車”嗎？希望不久的未來，在全球摩托車頂流賽道上，中國機車軍團能集體撞線。

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