硬派越野車型的新能源化，盡管尚存在技術爭議，但它的終局并不模糊：擁抱底盤的數字化與智能化。只是技術的終局有時與人類在微觀時空的感受并不相同，站在全球化市場，也許并不存在一個標準答案。

文丨智駕網 雨來

編輯丨浪浪山與明知山

硬派越野車型的新能源化是走混動路線還是增程路線？業內一直不乏爭議。

長城汽車魏建軍曾經喊出「打死不做增程」，一直堅持硬派越野車型走混動化的新能源之路。

北京越野反其道而行之，5月21日，北京越野的王牌車型，BJ40推出的增程長續航版在天津泰達航母主題公園發布。

相比東風猛士同時擁抱純電、插混和增程，北京越野堅持增程是硬派越野的最優解。

僅在中國市場，硬派越野的動力路線之爭即有三種。

誰是最優解，最終可能尚待消費者的選擇。

01.

北京越野如何解決低速四驅

BJ40增程長續航版定位為超級增程智能越野SUV，指導價為17.98-20.98萬元，煥新價最低只需16.98萬元起（疊加國補和廠端置換后）。

該車搭載49.4度寧德時代驍遙電池越野專研版，純電續航252公里；綜合續航1300公里；智駕方面全新升級元境智行系統、11個高清攝像頭和第六代后方邊角雷達，搭載三顆高精度毫米波雷達，具備交通信號燈識別TLA功能；此外副駕零重力座椅，座艙內10.25英寸儀表加雙15.6英寸中控屏，在動力表現方面零百加速提升至5.1秒。

這些配置事實上是大大強化了一款硬派越野車型的城市出行能力。

在越野方面，配有三把鎖和低速四驅，可以實現覆蓋1-12km/h時速的蠕行模式，同時可以戰術掉頭，其全時四驅系統+前后雙電機可在毫秒內感知車輪打滑趨勢，做到毫秒級響應。

這是北京越野繼BJ60增程行政版之后第二款增程車型。

在今年8月，BJ81增程版也將上市，屆時北京越野的主流車型均悉數布局增程動力。

而在北京越野進入增程市場之前，猛士917增程版已經先行上市，硬派越野車推出增程版也已漸漸成為一種趨勢。

硬派越野車型適不適合采用增程動力核心在于能不能解決低速四驅，也就是將車速降下來，通過釋放更大的扭矩，以跨越坑洼路段，而電機「瞬時爆發極致扭矩、高速易衰減」的特性，與低速四驅的慢速、持續、大扭矩需求存在天然的物理相悖。

此次上市的BJ40增程版本質上已是一款采用電機驅動的車型，因而放棄了傳統機械的分動箱，它依靠「后橋兩擋電驅+三把鎖+電四驅+蠕行/巖石模式」實現低速四驅（4L）的效果。

這一技術的核心在于為電機配備不同檔位，讓車輛該快的時候快，需要慢的時候能夠慢下來。

BJ40 增程版的動力架構采用：P1+P3+P4，由一款發動機和兩組電機組成。

P1是一款1.5T的增程器，這款發動機只發電不直驅，P3也就是前橋電機，功率153kW/240Nm；這是一臺單檔固定齒比的電機，負責前驅與日常行駛。

最關鍵的是P4，也就是后橋電機，它的功率是250kW/420Nm，它是一款兩檔變速電機，負責后驅 + 提供 「低速四驅」檔位。

那么后橋 P4 的電機是如何實現「兩檔」變速的呢？

其原理簡單而言就是通過增加機械結構和軟件配合，實現電機降速。

在發動機不再直驅之后，傳統燃油車的大分動箱已不再適用，北京越野為電機增加了電控兩檔減速器同時將一款集成式差速鎖高度集成在后橋。

這個機械結構就是行星排 + 換擋離合器，在1 檔（低速 / 4L）時，可以實現約2.72:1的大齒比，將電機的轉速壓低，以放大扭矩，其輪端扭矩可達11000Nm+。

以應對攀爬、交叉軸、泥濘、沙漠沖坡等場景。

BJ40可以最低可以實現3–15km/h的緩慢蠕行， 蠕行模式 對應的正是傳統低速四驅，在BJ40開啟這一模式后，車輛即可以以 1–12km/h的時速定速巡航，無需踩油門剎車，系統精準控扭矩，防車輪刨坑。

2檔則是面向高速 / 4H場景，通過接近1:1的小齒比，實現高速巡航，此時電機轉速更高、能耗更低，適合鋪裝路、高速、正常越野。

檔位的切換可以通過電控液壓離合器，實現無動力中斷換擋，既可以由 ATS 全地形模式自動 換擋，也可以手動觸發。

電控分檔，也有優勢，它可以實現前后扭矩 0–100%的無級分配，同時左右輪通過硬連接，單輪也能脫困。

借助這一電控中差鎖，BJ40增程版可以實現11 種 ATS 全地形模式，無論是雪地 / 沙地 / 巖石等場景，都可以輕松通過。

02.

增程版的硬派越野會不會被純電動力替代

為電機分檔最早始于保時捷，通過分檔實現低速四驅，可以視為硬派越野轉型新能源的技術路線，但對于純電硬派越野車型還面臨一個問題，即背負一塊大電池之后導致車身過重，不適合于沖沙等場景。

相比而言增程車型可以相對合理的解決車身過重問題。

純電越野車型，因為車身本身和方盒子造型，其搭載的電池動輒100kWh甚至150kWh，會給整車帶來接近3噸甚至3.5噸的恐怖整備質量。

而在的老練的越野車手眼 中， 「 寧輕一斤，不加十馬力 」 是沖 沙和越野的至理名言。

過重的車身意味著在沙地里極易陷車，在亂石路上底盤面臨巨大的沖擊負荷。

如何解決電池過重的致命傷？目前行業正分裂為三種進化路徑：

1、增程流派的「動態減重」：以BJ40、猛士917增程版為代表。它們選擇搭載中小容量電池（如30-40kWh）+高效增程器。這樣既保留了純電驅動的平順與大扭矩，又將整車重量控制在合理范圍內。發動機不再直驅，省去的復雜多檔機械變速箱與傳動軸的重量，剛好能夠對沖掉電池與電機的增重。

2、CTC/CTB底盤一體化集成：將電池包直接作為車身結構件的一部分。通過取消傳統的電池包殼體和橫梁，既降低了重心，又釋放了空間，用結構優化來對沖重量帶來的負面影響。

3、外骨骼與輕量化材料革命：以特斯拉Cybertruck（參數丨圖片）為代表。既然純電電池的重量無法消減，那就通過消滅傳統的「大梁」（非承載式車身），改用超高強度不銹鋼外骨骼車身，從車體結構上砍掉數百公斤，從而為電池騰出重量空間。

這同時衍生出了第二個問題，硬派越野車型的增程動力是不是一種過渡的動力模式？

在今天的家用汽車市場，以蔚來為代表的純電路線不斷高呼純電大三排的時代已經到來，而增程動力車型的銷量在2026增速整體已大大低于純電車型。

即便在同一品牌下，同時推出增程車型和純電車型的問界品牌，據其公布的數據，增程版車型也已低于其同步推出的純電車型。

這一幕在越野車型上會不會復演呢？

智駕網分析，短期來看，硬派越野車型當前最佳的動力模式依然是燃油動力，但新能源化可以擴展硬派越野車型的使用場景，可以使其更便于在城市和家用場景使用，增加其用戶群體。

同時新能源化在可以大大降低用車成本的同時，可以大大提升座艙智能化和駕駛的智能化。

像BJ40的蠕行模式可以理解為智駕功能與越野場景的結合。

從長遠來看，純電硬派越野車型的生命力也會逐步成長，像線控技術的引入可以幫助車輛在不同的車輪間更迅捷的動態分配扭矩，這一點特斯拉的Cybertruck已做了示范。

但同樣不可否認的是，純電硬派越野車型在當下的越野場景下依然有不小的短板。

混合動力和增程動力在一段時間內，將是硬派越野車型新能源化最主要的兩種動力模式。

不過，對于增程動力的未來，北京越野上下的看法可謂十分堅決，并認為純電和混動路線有著躲不開的硬傷：

北京越野工程師歷時3年、通過上千次越野場景反復測試得出的行業定論：純電進了無人區補能是死穴；燃油的油耗是繞不開的痛；插混機械結構復雜，整體穩定性和可靠性不足。而增程，是唯一能一次性解決這三個痛點、帶給用戶「全場景自由」的最優解。

在5月21日的北京越野BJ40增程長續航版上市發布會上，北汽集團副總經理、北京越野董事長張國富表示，BJ40增程長續航版堅持以「兩線不變、更城更野」。

所謂兩線不變，一是技術路線堅守增程，實現純電續航252公里、綜合續航1300公里，從城市通勤到曠野穿越，沒有續航焦慮；二是安全底線堅守不變，以「移動安全堡壘」的四重防護，更城更野，則是將高姿態、高顏值、高品質的城市從容，與低速四驅、蠕行模式、戰術掉頭三大越野科技集于一身。

他表示，北京越野會將增程路線進行到底，并將全力投入增程技術的持續研發與迭代。

當前北京越野與納鐵福、寧德時代等供應商一起打造出覆蓋電驅、電池和增程器的三大硬核配置，并全部搭載于BJ40增程長續航版。

北京越野打造了越野專用七合一驅動系統，BJ40增程長續航版為此整體重量減輕20%，軸向距離縮短40毫米，結構更精簡空間更優化；

寧德時代的驍遙電池越野專研版，結構強度是普通材料的1.5倍；其搭載的增程器，發電效率最高可達97.5%，峰值輸出115kW，持續輸出達90kW，發電功率是普通家用SUV的1.5倍，極限越野場景下，也能持續平穩發電。

為了增強外界對增程動力的長久信心，北汽越野用眾多實例證明增程在海陸空最具有高科技代表性的交通裝備中，已成為新能源技術的共同選擇：

海上，中國航母選擇了增程邏輯：蓄積能量、瞬間釋放，為艦載機電磁彈射提供高爆發助推力，與增程的能量生產與動力輸出徹底解耦（各司其職、互不拖累）完美契合；

空中，越來越多的無人機選擇了增程技術，被譽為「空中重卡」的噸級無人機-鉑影T1400，搭載的正是北京越野研發的BJ40增程同款發動機。

陸地上，BJ40會將增程路線進行到底。

換句話說，增程的生命力取決于，電能已被普遍認為是通用能源，而通過燃油發電本質上并不破壞純電模式更適合出行工具的智能化需求。

在這里，我們簡單對比一下目前市場上幾種硬派越野車型的技術路線，我們分別選擇了BJ40、東風猛士917和特斯拉Cybertruck 。

車型北京越野 BJ40 增程版東風猛士 917 (增程/純電)特斯拉 Cybertruck動力架構P1 + P3 + P4 (增程系統) 三電機/四電機 (前單后雙/后三) 三電機“野獸版” (前一后雙)低速四驅(4L)實現機制后橋P4電機集成2檔減速器（行星排+換擋離合器）前后橋雙2檔變速箱，結合智能化越野全地形系統純全時電四驅，無機械擋位，依靠后軸雙電機獨立扭矩矢量控制最大輪端/系統扭矩輪端扭矩11000 Nm+系統扭矩1400 Nm / 16200 Nm系統扭矩約13960 Nm機械結構保留度放棄分動箱，保留后橋集成式差速鎖與電子中差 放棄傳統分動箱，采用集成式前后差速鎖 零機械鎖，全數字化輪端扭矩控制，后輪線控轉向技術路線核心本質機械減速結構與電控的平衡流派 重型軍工級電驅的冗余流派 極致的硅谷第一性原理/軟件定義底盤

對比這三款車型的技術路線，正好可以看見三種不同汽車品牌的風格：

BJ40走的是務實的“機械+電控”漸進式路線，用兩檔電機化解了成本與性能的沖突；猛士917則用多電機與雙2檔變速箱堆砌出了軍工級的動力冗余；而特斯拉Cybertruck則走向了另一個極端——徹底拋棄機械鎖，完全依賴每秒數千次讀寫的軟件算法去控制電機的輸出，實現數字化的全地形脫困。

但事實上，這些技術仍有不小的上升空間，在特定場景防止電機空轉、打滑還需要更強大、更成熟的技術支撐。

不過，硬派越野車型的新能源化，已經打開了一扇門，當下盡管尚存在一定的技術爭議。但它的終局并不模糊，它與所有車型的技術歸宿一樣，擁抱底盤的數字化與智能化。

在電機分檔技術解決了低速四驅的物理難題之后，業內還在等待線控底盤與四輪獨立扭矩矢量算法完全成熟。

彼時，未來的越野車將不再依賴車手的經驗去判斷「何時掛4L、何時開啟差速鎖」。AI算法會比人類雙眼更早看清前方的亂石與泥潭，并在微秒級內完成對每一個車輪的動力校準。

這場硬派越野的技術遷徙，看似是驅動形式的改變，實則是汽車智能化大勢之下攻克的一個應用場景。

▲長城總裁穆峰

但是技術的終局有時與人類在微觀時空的感受并不相同，魏建軍 「 打死不做增程 」 的決絕并不可以簡單視為對傳統動力的堅持，站在全球化市場，也許并不存在一個標準答案。

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