回復電商領取《1000份電商運營干貨案例》

作者 | 錢游

來源 | 環球電商

開門，是中國電車！

就在近日，小米汽車出海路線終于被擺上臺面。

在小米一季度業績會中，盧偉冰回應汽車出海規劃稱，小米汽車將按照此前投資者日披露的節奏推進，預計2027年三、四季度正式啟動海外業務。

據悉，總體策略是先進入發達國家，再進入發展中國家，產品先從中高端切入，再覆蓋中端市場。

小米汽車大舉出海

不走手機老路？

結合此前投資者日口徑，小米汽車首站大概率瞄準歐洲，2028年上半年再進入右舵車市場。

在筆者看來，由于汽車屬于強監管品類，涉及法規認證、本地化適配、渠道門店、售后網絡等復雜工程，小米目前仍處在出海籌備期。

過去十年，小米手機靠“高配低價”和渠道效率打進印度、東南亞、歐洲、拉美，一度把中國消費電子帶到全球貨架最前端。

今天，小米汽車要復制的，已經不是手機時代的低價奇襲，而是用“人車家全生態”去挑戰全球汽車市場的舊秩序。

值得一提的是，2026年一季度，小米總收入991億元，同比下降10.9%；經調整凈利潤61億元，同比下降43.1%。智能手機出貨3380萬臺，全球份額11.3%，連續23個季度位列全球前三；但手機收入降至443億元，毛利率降至10.1%，高內存成本和國內競爭擠壓十分明顯。

另一邊，智能電動汽車及AI等創新業務收入199億元，其中汽車收入190億元，一季度交付80856輛，同比增長6.6%，但該分部經營虧損31億元。

從歷史背景來看，2014年前后，小米進入印度與東南亞市場，先靠線上渠道和性價比產品撕開口子，隨后補線下、建服務、做本地化。

到2017年，小米開始布局歐洲，逐漸從新興市場殺入成熟市場。

2014年，小米進入印度市場，自2017年第四季度躍升印度智能手機榜首后，曾長期保持領先；2020年，小米在歐洲市場份額已升至第三。

《環球電商》分析認為，在運營商控制力不強、公開渠道發達、消費者對價格敏感的新興市場，用配置和價格建立第一波口碑。再用門店、售后、生態產品和品牌營銷慢慢補課。

比如印尼市場早期存在大量水貨，說明當地消費者已經對小米形成真實需求，小米后來進入官方渠道，等于把民間需求納入正規體系。

這套打法后來被證明有效。

小米2026年一季度資料顯示，其智能手機在東南亞、歐洲、非洲、中東、拉美等主要國際市場均保持前列位置：東南亞排名第三、歐洲排名第三、拉美排名第二，全球排名第三，并在47個國家和地區進入前三、65個國家和地區進入前五。

但手機和汽車有本質差異。手機賣出去以后，售后雖重要，出問題的社會成本有限。

汽車則不同，它是高速移動的智能終端，牽涉安全、保險、維修、數據、充電、道路法規與本地監管。

這也是為什么小米汽車沒有急著出海。

盧偉冰此前提到，小米汽車海外調研從2025年2月開始，并認為全球新能源趨勢不可逆、中國優秀車企正在出海、海外用戶對中國新能源汽車接受度較好。小米的選擇是先穩住中國市場，再去歐洲這樣的高難度市場試刀。

消費者的態度也很分裂。

國內車主喜歡小米汽車的智能座艙、外觀設計、加速性能和生態聯動；海外用戶則容易被小米品牌、產品價格和科技感吸引。

但擔憂同樣現實：歐洲維修成本高，保險體系復雜，軟件合規嚴格，充電標準和用戶習慣也不同。

小米汽車殺入歐洲第一梯隊 老牌巨頭人心惶惶

歐洲是全球汽車工業的老錢地帶。

奔馳、寶馬、大眾、保時捷、雷諾、標致、菲亞特，構成了一個綿延百年的汽車文明譜系。

中國車企過去進入歐洲，常被放在“低價替代品”的框架里審視。

手機時代，小米曾長期被貼上“性價比”的標簽；汽車時代，小米若想獲得全球定價權，就不能從最低端打起。

盧偉冰所說“先中高端、后中端”，正是要避免一入場就被歐洲市場歸類為廉價中國車。

海外媒體也看到了這條路徑的壓力。

路透社在小米一季度財報報道中指出，小米正加大海外市場拓展，以對沖更高的元器件成本和國內智能手機競爭壓力。同時，小米正在重投電動汽車和AI，尋找手機之外的新收入引擎。

圖源：路透社

路透社還提到，小米計劃2027年進入歐洲市場，而中國車企正把海外作為新增長方向。

但歐洲并不好打。歐盟過去兩年圍繞中國電動車關稅不斷拉扯，路透社報道曾指出，歐盟對中國電動車進口設置最高達35.3%的額外關稅，并希望保護歐洲汽車工業免受比亞迪、上汽、吉利等中國車企沖擊；2026年初，歐盟又提出以最低價格承諾、在歐投資等方式替代關稅的條件。

彭博社此前也曾注意到小米汽車的歐洲意圖，稱小米計劃2027年在歐洲銷售首款電動車，意在與特斯拉、比亞迪等全球玩家展開競爭。

傳統車企強在機械、供應鏈和品牌歷史；小米強在消費電子、軟件體驗、生態聯動和互聯網營銷。

對年輕消費者來說，汽車不再只是發動機、底盤和方向盤，也是一塊巨大的移動屏幕，是手機、家電、辦公與娛樂的延長線。

小米若在歐洲站住腳，全球車企就會被迫重新回答一個老問題：未來的汽車，到底更像機械工業產品，還是更像智能消費電子？

中國電車出海 正在改寫全球汽車版圖

小米汽車出海只是一個節點，背后是中國新能源車集體出海的大潮。

圖源：marketpalce

國際能源署《全球電動車展望2026》顯示，2024年中國超過歐盟成為全球最大汽車出口方。2025年，中國汽車出口中超過35%為電動車，高于2024年的20%。

在歐洲和美國以外的國家，中國進口車占2025年電動車銷量的55%，而五年前還不到5%。東南亞2025年銷售的電動車中，超過一半來自中國品牌。

制造端的變化更驚人。IEA數據顯示，2025年全球生產近2200萬輛電動車，同比增長超過25%；中國貢獻了全球近75%的電動車產量和約40%的全球電動車貿易量。

中國2025年生產1600萬輛電動車，產量超過國內需求20%，推動中國電動車出口翻倍至超過250萬輛。

中國國內數據也在印證這一趨勢。中汽協數據經媒體報道顯示，2026年4月，中國新能源汽車出口43萬輛，同比增長1.1倍；2026年1至4月新能源汽車出口138.4萬輛，同比增長1.2倍。

這場出海的意義，不只在于中國車賣得更多。過去，中國制造在全球汽車產業鏈里的位置，更多是零部件、代工、低成本產能。

如今，中國車企帶著電池、電控、智能座艙、輔助駕駛、整車工程和數字化供應鏈一起出海。它輸出的不只是車，也是一整套新能源產業能力。

《金融時報》近期分析也指出，越來越多歐洲和亞洲車企正在把中國當作全球汽車制造基地，原因包括先進技術、充足產能和較低生產成本。

而中國角色已經從單純生產基地轉向電動車創新中心。