特斯拉讓整個行業(yè)重新思考，我們到底需要多少種傳感器才能實(shí)現(xiàn)安全的自動駕駛？

當(dāng)特斯拉2021年毅然移除毫米波雷達(dá)、堅(jiān)持純視覺路線的那一刻，智能駕駛感知層的路線之爭便從技術(shù)探討升級為產(chǎn)業(yè)博弈。

五年后的今天，隨著FSD“正式”落地中國進(jìn)入倒計(jì)時，15萬元以上市場激光雷達(dá)滲透率持續(xù)攀升，小鵬卻依然堅(jiān)定站在純視覺陣營，華為則憑借激光雷達(dá)方案交出了遠(yuǎn)超人類駕駛的安全成績單。

兩種截然不同的技術(shù)路徑，究竟誰能代表智能駕駛的未來？

兩種路線的先天差異

價格永遠(yuǎn)是消費(fèi)者購車決策的核心因素，而兩種路線在硬件成本上的差異從誕生之日起就十分鮮明。

激光雷達(dá)曾經(jīng)是不折不扣的“貴族傳感器”，早期單顆成本高達(dá)數(shù)萬元，占到一臺緊湊型家用車成本的十分之一以上。但隨著中國供應(yīng)鏈的快速成熟，這一情況已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2026年入門級車規(guī)激光雷達(dá)價格已經(jīng)下探到2000-3000元區(qū)間，部分經(jīng)濟(jì)型車型已經(jīng)能將激光雷達(dá)作為標(biāo)配，10萬元級車型搭載激光雷達(dá)也不再是新聞。

從產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)看，2025年中國乘用車前裝標(biāo)配激光雷達(dá)總裝機(jī)量已經(jīng)達(dá)到275.6萬輛，在新能源車型中的滲透率突破21%，單月最高滲透率達(dá)到28%，L3+高階智駕車型更是實(shí)現(xiàn)了激光雷達(dá)100%標(biāo)配，成本下降已經(jīng)讓激光雷達(dá)從高端配置走向普及。

反觀純視覺路線，從誕生之初就帶著鮮明的成本優(yōu)勢。特斯拉CEO馬斯克是純視覺路線最堅(jiān)定的支持者，他多次公開放話：“激光雷達(dá)是多余的拐杖，是畫蛇添足的盲腸，用了激光雷達(dá)反而會讓自動駕駛汽車的風(fēng)險直線上升?！?/p>

他的核心邏輯非常簡單，人只有兩只眼睛就能開車，AI靠攝像頭也完全可以應(yīng)對復(fù)雜路況，沒必要額外增加成本搭載激光雷達(dá)。

2021年特斯拉做出了讓整個行業(yè)目瞪口呆的決定，從新生產(chǎn)車型中徹底移除毫米波雷達(dá)，在此之前，幾乎所有L2級輔助駕駛系統(tǒng)都至少配備攝像頭、毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)三種傳感器，部分車型還額外搭載激光雷達(dá)。

而特斯拉之后推出的每一款新車型都堅(jiān)定執(zhí)行純視覺路線。甚至在2024年推出的HW4.0硬件平臺上，雖然預(yù)留了高分辨率成像雷達(dá)的物理接口，但絕大多數(shù)交付車輛依然沒有安裝任何形式的非視覺傳感器。

馬斯克堅(jiān)持純視覺路線，除了技術(shù)信仰之外，成本考量是核心因素，整套純視覺硬件方案的成本比激光雷達(dá)多傳感器融合方案低數(shù)千元，這部分成本優(yōu)勢既可以轉(zhuǎn)化為車企的利潤，也可以讓利于消費(fèi)者。

小鵬汽車堅(jiān)持純視覺路線的邏輯也在于此，依靠大算力芯片、端到端大模型和高密度攝像頭組合，替代激光雷達(dá)的感知功能，在控制硬件成本的同時，希望通過算法迭代持續(xù)提升體驗(yàn)。

但成本優(yōu)勢的另一面是算法壓力，純視覺方案需要處理海量二維圖像數(shù)據(jù)，通過深度學(xué)習(xí)模型識別障礙物和場景，對數(shù)據(jù)量、算法能力和芯片算力的要求遠(yuǎn)高于多傳感器融合方案，算法研發(fā)的隱性成本其實(shí)并不低。

事實(shí)上，特斯拉在這條路上遇到的挑戰(zhàn)也比任何采用多傳感器的同行都更尖銳具體，包括惡劣天氣下的性能衰減、深度估計(jì)的精度瓶頸以及長尾場景的無限性，每一個都需要巨量研發(fā)投入才能破解。

對消費(fèi)者而言，成本差異最終會體現(xiàn)在車價上，同樣定位的車型，純視覺版本通常比激光雷達(dá)版本低幾千到一萬元，這對于價格敏感的用戶來說是實(shí)實(shí)在在的優(yōu)惠，但需要承擔(dān)的是復(fù)雜場景下可靠性可能下降的風(fēng)險。

誰能適配中國路況？

智能駕駛技術(shù)最終要落地到用戶的日常用車場景，中國復(fù)雜的城市路況和多樣的氣候條件，是檢驗(yàn)兩種路線可靠性的試金石。

華為激光雷達(dá)方案的核心優(yōu)勢，恰恰在于對復(fù)雜場景和極端天氣的適配能力。引望智能駕駛產(chǎn)品線總裁李文廣公開質(zhì)疑純視覺路線時提到的痛點(diǎn)，正是無數(shù)用戶日常會遇到的場景，例如黑夜中的黑色車輛、暴雨天沾水的前擋玻璃、城市路口的逆光強(qiáng)光、道路上突然出現(xiàn)的小尺寸障礙物，這些場景恰恰是純視覺方案的天生盲區(qū)。

根據(jù)行業(yè)實(shí)測數(shù)據(jù)，搭載華為ADS 3（參數(shù)丨圖片）.0的問界M9在能見度僅50米的大霧天氣中，激光雷達(dá)的有效探測距離仍然能達(dá)到120米，障礙物識別準(zhǔn)確率超過92%；阿維塔11在暴雨天氣下感知距離衰減僅25%，依然可以穩(wěn)定識別前方50米的塑料錐桶，這樣的表現(xiàn)是純視覺方案難以達(dá)到的。

華為最新數(shù)據(jù)顯示，其ADS版本的嚴(yán)重事故率已經(jīng)降至每720萬公里一次，比人類駕駛安全水平提升了4.37倍，純無人的園區(qū)代客泊車商用一年多，安全表現(xiàn)更達(dá)到人駕泊車的30倍，這樣的安全表現(xiàn)正是建立在激光雷達(dá)的精準(zhǔn)感知基礎(chǔ)上。

更關(guān)鍵的是，激光雷達(dá)方案完美適配中國復(fù)雜的城市路況。

中國城市道路中外賣車逆行、電動車隨意加塞、無標(biāo)線鄉(xiāng)村道路等非常規(guī)場景非常多，激光雷達(dá)通過主動發(fā)射激光構(gòu)建三維點(diǎn)云，能夠毫米級精準(zhǔn)測量障礙物的位置、距離和形狀，即便面對體積小、反射率低的障礙物也能精準(zhǔn)識別，面對外賣車逆行這類突發(fā)場景的響應(yīng)速度可以達(dá)到0.3秒，比人類駕駛員反應(yīng)更快。

而純視覺路線的信心，則建立在算法和大模型的進(jìn)化上。

小鵬汽車堅(jiān)持純視覺路線的底氣，來自第二代視覺融合架構(gòu)的實(shí)際表現(xiàn)，小鵬集團(tuán)董事長何小鵬在GX上市發(fā)布會后明確表示：“激光雷達(dá)是個好東西，但在汽車領(lǐng)域已不是必需，因此小鵬將非常堅(jiān)定地走現(xiàn)有路線?！?/p>

小鵬集團(tuán)通用智能中心負(fù)責(zé)人也補(bǔ)充說明，激光雷達(dá)是否必要取決于企業(yè)的技術(shù)棧，沒有絕對答案，對于用戶而言，自動駕駛的核心在于實(shí)際使用效果，而非具體的傳感器配置，小鵬認(rèn)為依靠大算力和大模型，純視覺方案同樣可以在極端天氣下實(shí)現(xiàn)良好效果，下一步小鵬還將通過VLA 2.0升級BEV+Transformer架構(gòu)的時序建模能力，進(jìn)一步提升純視覺方案的場景理解能力。

馬斯克曾經(jīng)拿出特斯拉的實(shí)測數(shù)據(jù)回應(yīng)質(zhì)疑，在關(guān)閉雷達(dá)、全力推進(jìn)純視覺方案后，特斯拉車型的自動駕駛事故率下降了15%左右，尤其是在高速行駛場景下，事故率下降得更明顯。

馬斯克解釋，不同傳感器數(shù)據(jù)經(jīng)常會出現(xiàn)沖突，比如路口一個飄過來的塑料袋，攝像頭識別為“無威脅”，激光雷達(dá)可能誤判為“小型障礙物”，這時候系統(tǒng)就會糾結(jié)，剎車可能造成后車追尾，不剎車又有撞上障礙物的風(fēng)險，這種數(shù)據(jù)沖突反而比單一傳感器帶來更多風(fēng)險，因此“去掉多余的傳感器，反而能讓系統(tǒng)更專注，判斷更準(zhǔn)確，安全性自然就提升”。

特斯拉FSD在全球積累了超過百萬訂閱用戶，其端到端大模型確實(shí)在常規(guī)場景下展現(xiàn)出了不錯的泛化能力，F(xiàn)SD入華后也會倒逼本土純視覺方案加速算法迭代。

但不可否認(rèn)的是，純視覺方案在中國場景下仍然存在待解的難題，如暴雨、強(qiáng)眩光等極端天氣下的可靠性、長尾冷門場景的覆蓋率，以及用戶對“無激光雷達(dá)”方案的信任度，都是純視覺陣營必須跨越的門檻，純視覺陣營正面臨能否在無激光雷達(dá)條件下實(shí)現(xiàn)同等安全性的關(guān)鍵驗(yàn)證期。

不是非此即彼，而是融合進(jìn)化

從當(dāng)前行業(yè)格局來看，路線分化非常清晰，特斯拉和小鵬站在純視覺陣營，華為堅(jiān)持“激光雷達(dá)+GOD網(wǎng)絡(luò)+無圖”的多傳感器融合路線，蔚來、理想等多數(shù)主流車企則選擇保留激光雷達(dá)作為安全冗余，行業(yè)并沒有形成一邊倒的共識。

FSD入華成為了檢驗(yàn)純視覺路線在中國市場可行性的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，它將倒逼本土智駕企業(yè)加速算法迭代與數(shù)據(jù)飛輪運(yùn)轉(zhuǎn)，推動“規(guī)則驅(qū)動”向“數(shù)據(jù)驅(qū)動”全面轉(zhuǎn)型，同時也會促使芯片廠商、感知算法公司聚焦純視覺方案的算力效率與模型壓縮技術(shù)。

小鵬對FSD入華的開放態(tài)度，其實(shí)也意味著中國智駕企業(yè)已經(jīng)從技術(shù)追趕進(jìn)入到正面競爭的新階段。

“以前固態(tài)激光雷達(dá)的成本要幾千美元，普通消費(fèi)者根本承受不起，但現(xiàn)在成本已經(jīng)降到500美元了，這個價格已經(jīng)很親民了，既然有這么便宜又好用的東西，為啥不用來提升車輛的安全性呢？”

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)“超人類級別”的自動駕駛安全性，只靠攝像頭遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，必須得有激光雷達(dá)和雷達(dá)這些設(shè)備“幫忙”，多傳感器組合能應(yīng)對更多復(fù)雜場景，比如在隧道里，攝像頭因?yàn)楣饩€暗可能看不清，但激光雷達(dá)不受光線影響，能精準(zhǔn)識別隧道里的障礙物；在高速上，雷達(dá)能提前探測到遠(yuǎn)處車輛的速度和距離，給系統(tǒng)留出更多反應(yīng)時間。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢來看，未來并不會出現(xiàn)純視覺徹底取代激光雷達(dá)，或者激光雷達(dá)完全淘汰純視覺的結(jié)果，兩種路線其實(shí)正在相互借鑒、走向融合。

一方面，激光雷達(dá)技術(shù)本身正在不斷進(jìn)化，邊緣智能的發(fā)展讓激光雷達(dá)可以在傳感器內(nèi)部完成點(diǎn)云預(yù)處理、障礙物識別等工作，直接輸出目標(biāo)列表，不再需要中央計(jì)算單元處理原始點(diǎn)云，大大降低了對算力的消耗，也減少了系統(tǒng)復(fù)雜度。

而純視覺方案也在不斷吸收多傳感器融合的思路，小鵬的第二代架構(gòu)本身就是“視覺融合”方案，即便不搭載激光雷達(dá)，也保留了多傳感器冗余的設(shè)計(jì)思路。

站在消費(fèi)者的角度，其實(shí)不需要過度糾結(jié)技術(shù)路線本身，用戶真正關(guān)心的永遠(yuǎn)是“好不好用、安不安全”。畢竟智能駕駛的終極目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)安全、可靠的高階自動駕駛，無論是激光雷達(dá)還是純視覺，都只是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的手段而非目的。

純視覺路線能否在中國復(fù)雜路況下兌現(xiàn)安全承諾，F(xiàn)SD入華后能否適配本土化場景，激光雷達(dá)的成本下探能否進(jìn)一步提升滲透率，這些問題都需要市場和時間給出答案。

可以肯定的是，路線之爭帶來的技術(shù)競爭，最終會推動整個中國智駕產(chǎn)業(yè)加速進(jìn)化，讓消費(fèi)者用上更安全、更好用的智能駕駛功能。

這條路的終局還未揭曉，但有一件事是確定的，特斯拉讓整個行業(yè)重新思考，我們到底需要多少種傳感器才能實(shí)現(xiàn)安全的自動駕駛?