趙式慶：航運業正在進入一個新周期，合作比以往更重要

在全球航運業進入深刻調整期的今天，“合作”正在被重新定義。

過去，航運業習慣用周期來理解市場。運價漲跌、船價高低、船臺船期松緊、租約長短，往往被視為商業決策的核心。但在今天，影響航運業的不再只是一個簡單的市場周期。

科技周期、能源周期、全球貿易周期和造船周期，正在同時進入新的轉折點。

這也是華光海運董事長趙式慶先生在華光海運首屆“共鏈未來產業合作大會”爐邊對話中給出的核心判斷。

在題為“協作共贏：全球航運視角及華光伙伴協作愿景”的對話中，趙式慶從國際宏觀格局、航運周期、產業鏈合作、中國航運力量演進以及全球話語權等多個維度，系統闡釋了華光海運提出“共鏈未來”的時代背景。

他的判斷并不止于一家企業的合作愿景，而是指向一個更大的行業命題：在風險不斷放大的時代，航運企業不能再只依靠交易關系穿越周期。產業鏈各方需要建立更長期、更深度、更基于信任的合作機制。

當黑天鵝頻繁出現，它就不再只是黑天鵝

過去幾年，航運業經歷了太多“意外”。

疫情擾亂供應鏈，俄烏沖突重構能源貿易，紅海危機改變航線部署，巴拿馬運河低水位影響通行效率，地緣政治、貿易保護、能源轉型和供應鏈重構不斷疊加。每一個事件單獨看，似乎都可以被稱為“黑天鵝”。但當類似事件頻繁發生時，問題就不再是某一個偶發沖擊，而是系統正在發生變化。（參考閱讀：→）

趙式慶先生在對話中提到，當黑天鵝事件經常發生時，它已經不再只是黑天鵝，而是一個現象。現象背后，代表著國際貿易結構、能源轉型結構和全球產業關系正在同步變化。（參考閱讀→）

今天航運業面對的不確定性，不是傳統意義上的短期擾動。它不是市場過一段時間就能自然恢復到原點的波動。它更像是舊周期走向尾聲、新周期尚未完全成形之間的結構性震蕩。

這也是為什么當下的航運決策變得更難。

船東不僅要判斷運價，還要判斷貿易流向；不僅要判斷船價，還要判斷燃料路線；不僅要判斷船臺，還要判斷未來監管；不僅要判斷單船收益，還要判斷供應鏈韌性。

過去，航運企業可以更多依靠經驗和周期直覺來做判斷。今天，這種判斷需要放在更長的歷史周期里重新審視。 （參考閱讀：→）

科技、能源與貿易，三個周期正在同時轉向

趙式慶認為，現在討論航運周期，不能只看一個周期。

從船舶技術看，航運業曾經歷過漫長的動力轉換。19世紀，船舶從風帆走向蒸汽，經歷了約半個世紀。此后，蒸汽逐步讓位于重油動力。到20世紀中期，重油成為全球工業航運體系中最主要的船舶動力。

如今，航運業又一次站在動力轉換的門口。電氣化、氫、氨、甲醇以及其他替代燃料，都在進入行業討論和實踐。它們尚未完全取代傳統燃料，但已經足以改變船東、船廠、貨主和金融機構對未來船舶資產的判斷。

從能源周期看，重油主導現代航運已經超過60年。按照更長歷史尺度看，一個新的能源轉換窗口正在打開。中國近年來在新能源、新燃料、電動化以及相關產業鏈上的發展，也正在改變全球能源與工業格局。

但趙式慶先生也強調，過渡是關鍵詞。

傳統能源和新能源不會在短時間內完成切換。新的科技可能會縮短轉型時間，但航運業的資產壽命長、投資金額大、基礎設施復雜，決定了這個過程不會太快。未來相當長一段時間，航運業都將處于傳統燃料與新燃料并存的過渡狀態。

從全球貿易周期看，二戰后形成的全球化體系，經過六七十年發展，在2010年前后走到效率較高的階段。此后，全球貿易體系內部的張力開始不斷顯現。中美貿易關系變化、貿易保護主義、單邊主義、貿易武器化、去全球化等詞匯頻繁出現。 （參考閱讀：→）

趙式慶認為，這些都是現象。它們背后，是舊全球化周期的結束，以及新周期的出現。

對航運業而言，這意味著航線、貨源、客戶、船型、資產配置和合作方式都可能被重新定義。

從交易型合作，走向長期伙伴關系

當風險擴大，合作關系就會發生變化。

趙式慶在對話中從市場經濟和文化兩個角度解釋了這一轉變。

從市場經濟角度看，航運業天然存在兩種張力。一方面，船東希望通過長期合同鎖定基本回報。另一方面，船東也希望保留一定市場波動敞口，在市場景氣時獲得更高收益。

短期交易和長期合作，在航運業中一直并存。

但當供求關系一方過強，市場就容易走向更強的交易主義。因為博弈雙方力量不均衡時，強勢一方更容易追求短期最大回報。

相反，當市場風險持續擴大，產業鏈各方就會更愿意共同承擔風險。這個時候，船東、租家、貨主、金融機構、船廠和其他合作方之間，就會出現更深入、更長期的合作。

疫情之后，全球航運業越來越重視供應鏈穩定性。在風云莫測的市場環境中，越來越多企業愿意探索長期合作。這不是一句口號，而是風險上升后的現實選擇。

因為在新的周期里，單靠短期交易很難解決長期問題。

船東需要穩定貨源，貨主需要穩定運力，船廠需要穩定訂單，金融機構需要穩定現金流，技術企業需要真實應用場景。只有把這些需求放在一個長期合作框架中，才能降低單一企業獨自面對風險的壓力。

“以和為貴”可能成為亞洲航運合作的新優勢

趙式慶還從文化角度提出了一個很有啟發性的判斷。

他認為，中華文化和東亞文化強調“以和為貴”，更愿意通過合作走得更遠，而不是只追求短期利益。隨著亞洲在全球經濟中的地位繼續上升，亞洲的經濟觀和合作觀，也可能對全球航運合作模式產生更大影響。

他舉了日本的“仕組船”模式作為案例。

上世紀70年代至90年代，日本經濟快速上升，日本航運、造船、租家和銀行之間形成了一種深度閉環合作模式。船東、船廠、貨主和金融機構通過長期綁定，形成穩定的產業鏈協同。這一模式至今仍對日本航運市場產生影響。 （注：仕租船即長期租賃給日本船東的外國船，可以日元融資,也可以美元融資。英文：Shikumisen，仕租船又分單純仕租船、便宜仕租船和合營仕租船等幾種。單純仕租船是指外國船東出資在日本船廠建造新船，造好后長期租給日本航運公司使用；便宜仕租船是指日本船東以其在國外設立的公司名義在日本船廠造船，造好后租給日本國內航運公司運營；合營仕租船是指日本船東與外國船東合資在日本造船，造好后租給日本公司經營。）

這個案例放在今天仍有意義。

當前中國已經擁有全球領先的造船能力、龐大的貨源基礎、快速發展的航運金融體系、不斷提升的船隊規模和持續擴大的技術應用場景。如果這些優勢仍然停留在單點能力層面，中國航運只能說是“大”。如果這些能力能夠通過更成熟的合作機制連接起來，中國航運才可能真正變得更強、更有韌性、更有系統性。

這也是“共鏈未來”的深層含義。

它不是簡單把產業鏈各方聚在一起，而是要形成一種更穩定、更長期、更有共同目標的合作文化。

長期合作的底層，不只是資金和規模

產業鏈合作中，資金和規模當然重要。

但趙式慶先生提醒，真正決定長期合作能否成立的，往往是一些更深層、更容易被低估的因素。

首先是優勢互補。

如果合作雙方能力過于相似，合作往往只能停留在戰術層面。真正長期的合作，通常來自彼此能力差異明顯、資源可以互補的關系。船東、貨主、船廠、金融機構、技術公司和服務機構之間，正是因為各自掌握不同資源，才有可能形成長期協同。

其次是信任。

沒有信任，優勢互補也無法變成合作。航運業是重資產行業，也是強周期行業。很多合作不是一兩年就能見到完整結果，而是要跨越市場高低、政策變化和運營風險。沒有信任，合作很容易在周期波動中被打斷。

第三是共同理念、共同追求和共同目標。

合作各方如果只是在某一個項目中利益暫時一致，合作關系很難持久。只有當各方對未來方向、發展路徑和最終目標有相對一致的理解，合作才可能從項目合作升級為生態共建。

最后是文化。

趙式慶先生把文化視為凝聚點。共同眼光、共贏文化和長期主義，決定了合作能不能真正穿越周期。

這對當前航運業尤其重要。因為今天很多合作難點，并不是缺少資金，也不是缺少項目，而是缺少讓各方放心投入長期資源的信任機制。

中國航運如何從“大”走向“強”

在談到中國力量在全球航運中的角色變化時，趙式慶先生沒有停留在“規模優勢”上，而是提出了一個更本質的問題：中國航運如何從大做強？

今天，中國在造船、船隊規模、貨源基礎、金融實力等方面已經具備明顯優勢。全球主要船型的大量新造訂單來自中國船廠，中國進出口貿易為全球航運提供巨大貨源，中國金融租賃機構也已經成為全球船舶融資市場的重要力量。

但“大”并不自動等于“強”。

趙式慶先生認為，中國航運要變得更有韌性、更系統，需要在幾個方面繼續突破。

第一，是貨與船的結合。

中國需要大量大宗商品和能源進口，也通過強大的制造能力向全球輸出產品。但貨源與船隊之間的結合度仍有提升空間。如何把貨物需求與運力組織更好結合，既關系到“國貨國運”，也關系到供應鏈安全和自主可控能力。

第二，是船、船隊、船公司和船東之間的合作。

中國擁有大型國有航運企業，也有越來越多具備活力的民營航運企業。隨著地緣政治越來越復雜，如果資源過度集中，容易形成更明顯的外部目標。未來，民營航運企業之間如何聯合，民營企業如何與國家隊協同，船舶資源如何形成更有韌性、更有規模、更有國際話語權的組織方式，是中國航運必須突破的問題。

在歐美市場，船池、聯營、合作運營等模式已經相對成熟。中國在油輪等領域已經有一些探索，但在散貨等板塊仍有較大提升空間。

第三，是金融賦能。

中國金融機構已經在“國貨國運”等領域與船東形成較多成功合作。但未來仍有更大空間。航運金融不能只是提供資金，更要幫助產業鏈降低成本、擴大規模、優化結構，并通過更加靈活的融資和租賃安排，支持航運企業穿越周期。

第四，是科技升級。

航運業至今仍保留著較強的傳統屬性。但中國擁有龐大的應用場景和產業規模，在環保科技、智能科技、數字化管理和船岸協同方面具備很大潛力。未來，科技可能成為中國航運超越傳統競爭對手的重要依托。

第五，是服務護航。

這里的服務，主要包括航運保險、海事法律、仲裁、咨詢、船舶管理等高端航運服務。中國要提升全球航運話語權，不能只擁有船、貨和船廠，也需要把高端服務能力融入全球航運語系之中。只有這樣，中國航運安全和全球影響力才能得到更系統保障。

中國需要更主動發出自己的航運聲音

趙式慶先生還特別談到中國航運的國際話語權。

他提到，全球海事論壇年度峰會將在上海舉行。這本身就說明，全球航運界非常希望了解中國，也希望聽到中國企業、中國航運家和中國金融家對未來發展的觀點。

中國已經是全球航運體系中的核心力量，但中國航運界在國際表達上仍然相對內斂。很多時候，中國企業擁有經驗、能力和方案，卻不一定主動向海外同行表達。

不過，這種情況正在變化。

近年來，中國在IMO等國際平臺上開始更加主動提出自己的方案。在一些立場尖銳對立的國際議題中，中國方案往往試圖提供一種更具平衡性和可執行性的路徑。

這對中國航運未來非常重要。

全球航運規則不會只由規模決定，也由表達能力、制度參與能力和方案供給能力決定。中國要從航運大國走向航運強國，就必須更積極參與國際議題，更主動建設自己的平臺，更清晰表達自己的立場，也更開放地與全球伙伴對話。

這不是為了爭奪話語權而爭奪話語權，而是為了讓中國航運的實踐、經驗和利益，能夠更好進入全球規則體系。

“共鏈未來”：以文化和目標凝聚合力，以創新構建新體系

在對話最后，趙式慶先生用一句話回應了“共鏈未來”的主題：

以文化和共同目標凝聚各方合力，以創新構建新時代可持續的全球航商系統。

這句話可以看作華光海運舉辦首屆“共鏈未來產業合作大會”的核心表達。

當前航運業的變化，不只是市場變化，也不只是能源變化。它涉及全球貿易格局、產業鏈安全、技術變革、金融結構、規則體系和文化理念的共同調整。

在這樣的背景下，航運企業之間的合作不能再只停留在項目層面。未來真正有價值的合作，應當能夠連接貨主、船東、船廠、金融機構、技術公司、船舶管理公司和高端航運服務機構，形成更穩定的產業鏈協同。

這也正是“共鏈未來”與傳統合作大會不同的地方。

它不是簡單尋找訂單，也不是單純加強關系，而是在新的航運周期中，嘗試搭建一個以互信、長期主義和共同目標為基礎的合作平臺。

新的周期，需要新的合作方式

航運業從來不缺周期。

但這一輪周期的特殊之處在于，它不是單一市場周期，而是科技、能源、貿易、造船和規則體系共同轉向的疊加周期。

當黑天鵝頻繁出現，當傳統燃料與新燃料長期并存，當全球貿易從效率優先走向韌性優先，當中國航運從規模擴張走向系統能力建設，產業鏈各方需要的就不再只是短期交易，而是長期合作。

對華光海運而言，“共鏈未來”不僅是企業伙伴關系的表達，也是一種對新航運周期的回應。

未來的航運競爭，不只是誰擁有更多船，也不只是誰掌握更多貨，而是誰能夠把船、貨、金融、技術、服務和文化組織成一個更有韌性的系統。

在這一點上，趙式慶先生的判斷很清晰：

航運業正在進入新的周期。

而新的周期，需要新的合作方式。

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