本文是基于中國汽車流通協會發布的《2025中國汽車經銷商集團TOP100》（2025年5月發布，統計2024財年數據）與《2026中國汽車經銷商集團TOP100》（2026年5月27日發布，統計2025財年數據）整理撰寫的行業洞察報告。

2026年中國汽車經銷商百強總營收17212.27億元，同比下滑8.82%；總銷量788.32萬臺，微降1.7%，行業呈現出典型的營收與毛利雙殺。

前十格局洗牌：8家留榜、2家新晉（廣物汽貿、華星汽車↑）、2家掉榜（安吉汽車↓、大昌行未參評/出榜）

頭部危機：唯一千億級中升集團出現上市以來首虧，折射全行業新車毛利倒掛之痛

逆勢黑馬：恒信汽車由第4躍居第2；華星汽車（四川）首入前十

出局警示：安吉汽車從第5跌至第21（腰斬），大昌行未現榜單

行業痛點：新車價格倒掛率超80%、合資燃油網絡收縮、新能源售后頻次低沖擊傳統盈利模型

2025 vs 2026 百強經銷商集團TOP10座次對比

01、簡略分析三大集團都經歷了什么

1、中升集團——規模護城河+售后基盤防守

表現：連續五年霸榜，國內唯一營收破1600億經銷商，銷量71.85萬臺微增。

原因：豪華品牌（奔馳/寶馬/雷克薩斯/奧迪）保有量大，售后基盤超300萬客戶；

售后毛利貢獻占比超65%，部分抵消新車虧損；

推進"中升GO"數字化平臺提升客戶回廠率與精品/金融滲透；

審慎收購整合，2025年起放慢擴張、主動關停低效合資店轉投新能源（問界/小米/騰勢（參數丨圖片）授權）；

隱憂：2025財首現凈利虧損16.73億，說明即便龍頭也無法免疫價格倒掛，需加速新能源售后能力建設 。

2、恒信汽車集團——區域深耕+多品牌均衡+逆勢加倉

表現：2026年躍居第2（734億），是前十里唯一排名上升的非國資集團。

原因：深耕湖北/湖南/江西/河南，不做全國撒網，單店人效高于行業均值20%

品牌結構多元：豐田/本田+奧迪/寶馬+積極拿下比亞迪/方程豹/鴻蒙智行授權；

強化二手車置換閉環，2025年二手車毛利占比升至15%+；嚴控庫存系數（≤1.5），在價格戰中保持現金流健康。

3、安吉汽車（上汽安吉，第5→第21）

表現：營收從592.6億跌至190.5億，掉出前十甚至瀕臨百強中游。

原因：經營核心上汽大眾/上汽通用別克/凱迪拉克，均為2025年價格戰最慘烈、新能源轉型最慢的合資陣營，新車毛利嚴重倒掛且無足夠豪華售后基盤對沖；

決策鏈條冗長，新能源品牌（智己/飛凡除外）授權獲取遲緩，且銷量欠佳，錯失自主新能源高增長窗口；

網約車/出租車批量采購隨共享出行退潮銳減，原核心營收支柱坍塌；

合資燃油車去庫存慢，資金占用高，被迫折價甩賣進一步拉低營收和利潤。

02、行業深層痛點與困境剖析

1、主機廠為保份額向渠道壓庫，經銷商新車銷售從利潤中心淪為"引流虧損業務"，全靠售后交叉補貼，這幾乎成為了經銷商集團們生存環境惡化的最重要和最直接的推手。

2、燃油車網絡收縮。合資/豪華燃油4S網絡2025年縮減5.7%-/5.8%，關店潮持續。本輪閉店潮對主機與授權商間的關系、授權商對所有品牌主機廠的信心、用戶心中對主機與授權商的美譽度和信任度，都是毀滅性的打擊。

最典型的說法，在新能源車領域，民間甚至有BBA是雜牌車的調侃，這在2018年以前是可以想象的嗎？

3、新能源品牌授權模式多種多樣，銷售部分如果主機廠采用直營的方式，則銷售利潤與授權店無關；如果采用非直營的方式，授權店則陷入銷售毛利（普遍稱為銷售服務費）極低、嚴重依賴主機廠返利等困境，加上新能源單車維保頻次和綜合車單價僅為燃油車的40%，考核條件苛刻，威脅售后長期經營能力，導致不少投資人目前還在觀望中。

4、新車價格倒掛常態化——賣一輛虧一輛。2025年超80%車型存在價格倒掛，倒掛幅度均值15%-20%，BBA豪華車單車甚至虧損2-3萬元，并且由于以往過于密集的網絡布點，導致同城多店，同質化的經營幾乎必然引發價格戰，且容易形成踩踏效應。

5、金融和保險強監管的前提下，銀行抽貸惜貸疊加關閉高額返傭，保險公司合規經營和核賠收緊，客觀上都削弱了經銷商的盈利能力。

03、“壓庫毒藥”為何屢禁不止？

前述的剖析總結起來，其實第一條是因，其它的是果。

壓庫，這種以銷定產的經營思想，既不符合市場規律，也有違交易公平，而且業內無人不知，施行的時間長達十余年，引起的后果有目共睹，就不能有效管理嗎？

理論上是有的！

《汽車銷售管理辦法》（商務部令2017年第1號）第二十四條：供應商可以要求經銷商為本企業品牌汽車設立單獨展區，滿足經營需要和維護品牌形象的基本功能，但不得對經銷商實施下列行為：

（二）規定整車、配件庫存品種或數量，或者規定汽車銷售數量，但雙方在簽署授權合同或合同延期時就上述內容書面達成一致的除外；

加粗的部分可以看到，主機廠不得對經銷商“規定整車庫存品種貨數量，或者規定汽車銷售數量”，如果該法條就此打住，那么壓庫，真的有可能被取消。可是，加了“但”后面的文字后，一切就都變了。

“但”后面的文字在法律上有個專門的描述---但書條款，在這里的但書條款本意是尊重商事意思自治——怕管太死妨礙雙方自愿協商，但落地后變成了主機廠的合規護身符。

核心操作：凡是第24條第2項（壓庫/壓量）禁止的，主機廠光明正大寫進授權合同——因為你"書面達成一致"了，監管部門無法依《辦法》處罰。其余無但書的禁止性條款（限制多品牌、限制轉售），主機廠雖不敢明文寫進合同（寫了可能被認定違規），但通過返利綁定、系統鎖止、合規考核等軟性手段實現同樣效果。

那么，主機廠想方設法轉嫁經營風險，將經銷商定位在超級血包上，完全是出于貪婪嗎？我認為至少不完全是。

中國內地31個省/自治區/直轄市中，除了西藏、青海、寧夏這三個省級行政區目前基本沒有汽車整車制造廠（無工信部目錄內的整車生產企業）外，其余的地區都有整車制造項目。

原因不復雜，因為汽車產業鏈長、稅收高、帶動就業多，各地為了吸引主機廠的整車項目落地，不惜在稅收、土地、公用設施配套等等方面給予諸多優惠，整車項目享受這些優惠的前提，就是承諾將來形成的銷量，以及在銷量的基礎上回饋給地方的各種利益。

正因為主機廠從落地開始，就背負著各種期許，而整車制造又是一個規模效應極其明顯的行業，只要生產銷售的規模上去了，哪怕是降價，也是有可能通過攤薄單車成本來減輕虧損甚至達到保本微利的效果的。

于是在這種環境下，向下游經銷商全力出貨，就成為了本能的沖動，這也是壓庫現象為什么一直延續至今的癥結所在。

只不過壓庫想要持續是有前題的，就是經銷商能夠通過其它的盈利手段來填補因為壓庫而不得不虧本賣車造成的虧損，否則就只能失血而亡，而經銷商網絡的崩塌一定會反噬到主機廠的銷量，并讓主機廠連帶付出商譽受損的代價。

壓庫行為發展到今天，強如中升這樣的經銷商集團一哥也感到備受煎熬，其它的經銷商集團就更不用說了。

整個市場在兩新政策的輸血模式下，到現在也終于露出了營收與毛利雙殺的疲態，這個最終只會造成全行業逐漸崩潰的行為，是時候退出歷史舞臺了。