在中國市場，日系車發布銷量的時間總是慢半拍。當行業內對5月銷量的討論已經“降溫”時，本田和豐田的成績單姍姍來遲。而且截至發稿前，日產尚未公布5月份單月的完整銷量戰報。

官方數據顯示，本田5月在華新車銷量為2.8萬輛，同比下滑49%。值得注意的是，這已經是其第28個月連續同比下跌。

如果說對電動化“有勞無功”的本田，拿出這樣一份成績并不算是意外。那么轉型最積極、看上去成效也最顯著的豐田表現如何呢？

分兩方面看，在合資市場中，豐田的表現無疑是出挑的，包含雷克薩斯在內，5月豐田銷量達10.23萬輛，僅次于大眾。乘聯會最新發布的5月乘用車零售排名中，廣汽豐田也是唯一進入到前十的日系車企。

然而將視角轉到宏觀市場會發現，即使是最努力的豐田，也擋不住行業對日系車熱情的消退。今年以來，豐田已經連續跌了4個月，其中就包括創下32%同比跌幅的5月。網友直白的評價更是扎心：“怎么還有10萬銷量，到底是誰在買？”

這種付出后卻得不到正反饋的現象背后，折射出一個殘酷的真相，中國用戶對日系車的傳統認知正在加速瓦解，相比于銷量上的跌宕起伏，這才是最致命的沖擊。

日系車連跌不止廣豐成唯一“韌性擔當”？

客觀地說，日系銷量下滑，也是因為受到了大環境的牽制。

今年5月全國乘用車市場零售151萬輛，同比下降了22.1%，而本身在市場中就處于弱勢的日系陣營，自然難以獨善其身。據了解，5月日系品牌零售份額繼續下降2.1個百分點，目前的市占率是10.5%，仍然低于德系合資。

不過，本田、豐田旗下各自的合資品牌情況各不相同。先說本田，廣汽本田5月銷量1.091萬輛，同比下滑59%，東風本田5月銷量為1.7萬輛，同比下滑39%。

再是豐田，一汽豐田5月銷量3.5萬輛，同比下滑49%。對比之下，廣汽豐田明顯更有韌勁，5月銷量5.51萬輛，同比下降15%，如果將其單拎出來看，可以說是跑贏了乘用車大盤。

原因不言自明，廣汽豐田相較其他日系合資而言，的確是最“上進”的。

從銷量結構入手分析，廣汽豐田已經不完全依賴于燃油和混動車型，其主抓的鉑智系列表現出色，尤其是鉑智3X，已經具備沖擊月銷破萬的能力，后發的鉑智7雖然還有待進步，但也絕不是拖后腿的角色。

尤其值得注意的是，廣汽豐田在MPV市場極具統治力，塞那單挑一眾國產MPV，5月銷量繼續登頂，有業內人士辣評：“這可能是國產合資車唯一還沒全面攻破的板塊了。”

不難看出，廣汽豐田的抗風險的能力，完全來自于不同產品線的均衡發展。更關鍵的是因為電動板塊逐漸“支棱”了起來，才能一定程度上對沖燃油板塊的衰敗。

在中國市場，燃油車不僅被視作過去式，更面臨著嚴峻的油價考驗。豐田和本田對銷量大跌的回應中都特別提到了“原油及汽油價格上漲，導致燃油車市場停滯加劇”這一外因,對包括日系車在內的傳統車企來說，宏觀條件的限制無異于雪上加霜。

可見，日系合資回潮的核心路徑，只有電動化轉型這一條路可走。

目前，本田基本算是接近躺平，日產還在苦苦掙扎，豐田仍在陣痛中奔赴向前。但不管怎么說，日系合資的身份，畢竟正逐漸成為一種“舊資產”，在剝去往日品牌光環的前提下，再想回到從前的巔峰時期基本再無可能。

死磕國內銷量沒戲借勢中國轉戰全球？

隨著日系車在中國市場持續走跌，很明顯的一個變化是，中國很難再成為日系車的全球銷量主陣地，不是日系車不想抓住這個最大的單一市場，而是心有余力不足。

因此，中國市場之于日系車的角色定位也在悄然發生變化，其中最為鮮明的一種趨勢就是，他們越來越將中國看做電動技術的策源地，并全面擁抱成熟的中國供應鏈。

豐田是最有決心的一個，從鉑智3X、到鉑智7，所用零部件高度依賴中國。并且專門推出了RCE制度（中國首席工程師），全鏈路流程把控、涉及到產研銷的關鍵決策都由中國人說了算。

日產也是一樣，從產品定義、開發節奏、到供應鏈整合、價格策略，中國團隊都拿到了比以往更大的主動權，比如日產N7，核心三電系統基本全部來自中國供應鏈。

對所有日系車而言，中國依然是不能忽視的市場。只不過跟以前的區別在于，現在中國消費者不會給日系車帶來更多增量，但如果日系車愿意俯身求教，中方伙伴還是愿意再拉一把。

從策略角度分析，通過與中國技術的深度捆綁，日系車已然在探索“在中國、為全球”的新路徑。而下一步的計劃，便是依托在中國的技術成果、成熟的電動化產品，去海外市場爭取份額。

日產已經宣布，在中國量產的車型將投放全球，N7銷往拉丁美洲、東南亞市場、N8X和其他車型也計劃出口到全球特定市場。不僅如此，本田、豐田，包括三菱開始轉舵印度，就在5月份，他們接連推進當地的投資計劃，砸重金新建工廠擴大產能。

如果這次部署均是建立在中國供應鏈、中國技術和中國產品的基礎之上，那么的確不失為一次頗有勝算的押注。

當中國市場已經“卷無可卷”，日系車的機會顯然更加渺茫，但通過“借勢”中國，仍有機會在海外市場平穩過渡轉型期，以此延續品牌生命力。