記者 王帥國

隨著4月、5月新能源汽車滲透率連續突破60%的關口，中國車市的“油電替換”進程已進入加速階段。與之相對應的是，以新能源汽車為主的自主品牌正在快速占領市場，而仍以燃油車為主的合資品牌則快速洗牌。

今年3月25日，大眾集團旗下捷克汽車品牌斯柯達宣布，將于2026年年中停止在中國市場的新車銷售業務，將全球戰略重心轉向印度、東盟等高增長市場。至此，在華發展了二十余年的斯柯達，黯然退場。

斯柯達并非個例。在它之前，鈴木、三菱早已退出中國市場；在它之后，一批銷量持續萎縮的合資品牌也站在了懸崖邊緣。長安馬自達成了被外界反復被提及的名字，近幾年圍繞“馬自達是否會退出中國市場”的討論從未停止。

從巔峰到谷底

長安馬自達當前的處境，是市場劇變、戰略誤判與品牌路徑依賴三重因素疊加的結果。

2017年，馬自達在華銷量達到30.94萬輛，首度突破30萬輛大關。彼時的中國汽車市場上，合資品牌仍占據主導地位，馬自達憑借“魂動設計”和“創馳藍天”技術在年輕消費群體中收獲了一眾粉絲。

巔峰之后便是漫長的下行通道。2018年至2022年，馬自達在華銷量從27.2萬輛一路滑落至10.8萬輛。在此期間，一汽馬自達退出中國市場，長安馬自達完成對馬自達在華業務的整合，但這一整合并未扭轉頹勢。2024年，長安馬自達年銷量跌至約7.57萬輛，較巔峰時期縮水超過七成。

有行業第三方統計數據顯示，2026年5月，長安馬自達零售銷量約為9755輛?，其中新能源車型銷量約為3981輛。

銷量崩塌的根源，在于馬自達對市場變化節奏的誤判。長期以來，馬自達在中國市場堅持“價值營銷”策略，拒絕參與價格戰，堅持以品牌調性和產品差異化維系溢價能力。這一策略在增量市場階段尚能奏效，但當中國車市從2020年起加速向電動化轉型，馬自達的產品節奏明顯脫節。長安馬自達首款真正意義上的新能源車型EZ-6直到2024年底才推向市場，比自主品牌的新能源產品周期晚了數年。

更深層的問題出在合資模式的制度慣性上。中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥指出，長安馬自達在尾部合資企業中的處境“冰火兩重天”，新能源轉型取得初步成效使其區別于已退出或即將退出的邊緣品牌，但2025年8.7萬輛的年銷量在年銷超2000萬輛的中國市場中份額不足0.5%，規模困境仍是懸在頭頂的“達摩克利斯之劍”。

奕豐基金宏觀策略分析師李凈則用“比上不足，比下有余，但頹勢盡顯”來概括長安馬自達的處境。他指出，在傳統燃油車領域，曾經的銷量擔當昂克賽拉月銷已跌破千輛，基本宣告市場失守。在新能源市場上，長安馬自達也尚未站穩腳跟。

柯達的退場為觀察長安馬自達的處境提供了一個參考。斯柯達未能在中國市場推出一款國產純電車型，最終因技術代差被淘汰出局。長安馬自達雖然走出了“油改電”的窠臼，但其新能源車型核心技術高度依賴長安汽車供應鏈，在800V高壓平臺、全域電氣架構等方面的技術儲備并不充分。這種“拿來主義”的策略短期內降低了轉型成本，但長期可能帶來技術自主性不足的隱患。

新能源玩“換殼”

長安馬自達近幾年的轉型動作，圍繞著一個核心命題展開：如何在不丟掉品牌基因的前提下，完成從燃油車向新能源車的切換。

2023年被長安馬自達定為“電動化時代元年”，其與長安汽車突破傳統合資框架建立了全新合作模式。2024年10月，基于長安EPA平臺打造的首款純電轎車EZ-6上市。2025年9月，第二款新能源車型EZ-60推出。兩款車型分別瞄準中型轎車和中型SUV兩個細分市場，構成了長安馬自達新能源產品線的初步框架。

在產品策略上，長安馬自達選擇了一條區別于多數合資品牌“油改電”的路線。李凈評價稱，EZ-6和EZ-60本質上是“換殼”的長安深藍車型，但保留了馬自達的魂動設計和調校功底。

這一策略在銷量端產生了初步反饋。EZ-60自上市以來連續6個月蟬聯合資新能源中型SUV銷量冠軍，幫助長安馬自達在2026年一季度新能源銷量占比突破47%。但需要指出的是，EZ-6的月銷量維持在千輛左右，并未在中型新能源轎車打開局面。

在產能與全球布局層面，長安馬自達南京工廠被賦予雙重定位，既是馬自達全球新能源整車出口中心，也是其海外唯一的新能源研發中心。EZ-6海外版Mazda 6e已出口至歐洲、澳洲等20余個國家和地區；EZ-60海外版CX-6e計劃于2026年夏季登陸歐洲市場。與此同時，長安馬自達已將中國業務戰略職能移交至上海的全資子公司，進一步強化本土決策能力。

2026年北京車展上，長安馬自達以“依然馬自達”為主題，宣布全年新能源產品銷量占比目標為70%，這意味著其有望成為中國第一家以新能源為主業的合資車企。此外，全新純電跨界SUV CX-6e將于年內導入，全新換代CX-5也將在2026年推向市場，2027年還將追加馬自達自研的SkyActiv-Z混動系統版本。

能否留在牌桌

面對“是否會退出中國市場”的疑問，長安馬自達方面已經多次進行了公開回應。2025年底，長安馬自達高管公開辟謠退出中國傳聞，并宣布了“雙百翻番”戰略——在新能源領域投資額百億、出海貿易額百億，實現企業產值翻番。在2026年北京車展上，馬自達日方高層再度重申深耕中國市場的決心。

從戰略層面看，長安馬自達為留在牌桌上做了三手準備。其一，將2026年新能源產品銷量占比目標設為70%，若達成，將率先在合資陣營中完成從燃油到新能源的主業切換。其二，以南京工廠為支點構建“研發-制造-出口”一體化閉環，將本土市場與海外市場雙向打通。其三，2026年挑戰13.5萬輛的年銷量目標，其中出口突破1萬輛，突破長期以來的規模瓶頸。

袁帥認為，長安馬自達具備轉危為安的潛力，其優勢在于找到了差異化轉型路徑，既沒有像部分合資品牌那樣以“油改電”敷衍市場，也沒有陷入盲目價格戰的泥潭，而是將長安汽車的技術賦能與自身品牌基因進行了融合。

但風險同樣不容忽視。進入2026年后，EZ-60銷量出現明顯波動，1至3月銷量分別為2976輛、1524輛和2379輛，遠不及上市初期的水平。李凈稱：“在如今卷到極致的中國車市，慢一步就是死路。如果無法快速達成13.5萬輛的年度目標，資金鏈和母公司耐心都將經受嚴峻考驗。”

一個不容忽視的背景是，國內新能源乘用車零售滲透率持續走高，中國車市的電動化進程已大大加速。對于長安馬自達而言，窗口期正在收窄，其能否在新能源賽道上站穩腳跟，取決于三個變量：一是EZ-60能否穩住銷量并重回增長軌道，二是CX-6e等新車型能否打開增量空間，三是出口業務能否提供足夠的利潤支撐。

從斯柯達的前車之鑒來看，合資品牌的崩塌往往有一個臨界點：當銷量跌破某一閾值，渠道體系開始崩塌，品牌運營便難以為繼。長安馬自達目前的銷量雖然出現止跌跡象，但距離健康經營水平仍有明顯差距。未來一兩年，將是檢驗長安馬自達轉型成色的關鍵窗口期。