圖蟲創(chuàng)意/供圖

證券時(shí)報(bào)記者 王小偉

美伊達(dá)成第一階段諒解備忘錄，中東戰(zhàn)火有望“踩下剎車”，但后續(xù)仍面臨不確定性。

這場(chǎng)持續(xù)超百天的軍事沖突，不僅帶來區(qū)域航線的階段性癱瘓，也引爆了一場(chǎng)波及全球航空產(chǎn)業(yè)的深層變局。

長(zhǎng)期以來被視為效率最優(yōu)解的“樞紐—輻射（Hub-and-Spoke）”模式，在中東地區(qū)經(jīng)歷了一場(chǎng)前所未有的壓力測(cè)試。與此同時(shí)，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)模式和混合模式的價(jià)值被航司重新評(píng)估，全球航空業(yè)站在從“絕對(duì)效率”向“系統(tǒng)韌性”轉(zhuǎn)變的十字路口。

多位受訪者認(rèn)為，這種變化可能對(duì)航司服務(wù)、飛機(jī)制造乃至工程基建等產(chǎn)業(yè)帶來連鎖影響，同時(shí)加速航空產(chǎn)業(yè)洗牌。近期，全球部分廉價(jià)航空公司陸續(xù)宣布停飛或破產(chǎn)，市場(chǎng)預(yù)期，頭部航司會(huì)通過收購困境資產(chǎn)加速市場(chǎng)出清。

以海灣地區(qū)為中心、依賴第六航權(quán)和長(zhǎng)程中轉(zhuǎn)客流的“超級(jí)樞紐模式”行至十字路口，有望為亞太等地樞紐，以及包括中國(guó)航司在內(nèi)的運(yùn)輸服務(wù)業(yè)帶來“分流紅利”。但業(yè)內(nèi)提醒，在航權(quán)、油價(jià)、運(yùn)力結(jié)構(gòu)等多重因素影響下，中國(guó)航空業(yè)仍需在復(fù)雜多變的全球市場(chǎng)中尋找新平衡。

樞紐模式遭拷問

戰(zhàn)事之下，中東多國(guó)領(lǐng)空關(guān)閉，該地區(qū)或成為今年全球航空業(yè)唯一虧損區(qū)域。

國(guó)際航協(xié)最新發(fā)布預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2026年中東航空公司集體虧損43億美元，乘客人均利潤(rùn)將從去年的31.50美元驟降至-21.40美元。這直接拖累了全球航空業(yè)的盈利水平，2026年全球航空公司凈利潤(rùn)總額預(yù)計(jì)為230億美元，僅為先前預(yù)測(cè)（410億美元）的約一半。

“這是全球航空業(yè)自疫情以來最嚴(yán)重的系統(tǒng)性沖擊。”國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)威利·沃爾什（Willie Walsh）直言。

更深層的影響在于，中東樞紐在全球航網(wǎng)中的權(quán)重正發(fā)生歷史性躍遷。

中東地區(qū)是連接亞歐非三大洲的超級(jí)中轉(zhuǎn)樞紐。從海灣國(guó)家出發(fā)，可以快速覆蓋全球三分之二的人口，中東憑借第六航權(quán)、更加優(yōu)惠的中轉(zhuǎn)票價(jià)，疊加本土燃油價(jià)格優(yōu)勢(shì)，為長(zhǎng)程航班提供高性價(jià)比中轉(zhuǎn)方案。僅以中國(guó)民航為例，國(guó)際RPK（收入客公里）中，中東直飛及經(jīng)中東中轉(zhuǎn)航線的合計(jì)占比超兩成。

但隨著戰(zhàn)事發(fā)生，超級(jí)樞紐停擺，一度使全球約20%—30%的跨洲航班受到波及，“Hub-and-Spoke”樞紐模式受到空前沖擊。

日前舉行的國(guó)際航協(xié)全體會(huì)員大會(huì)期間，歐洲一家航司負(fù)責(zé)人托馬斯對(duì)證券時(shí)報(bào)記者表示：“我們?cè)絹碓揭庾R(shí)到，核心樞紐癱瘓會(huì)引發(fā)網(wǎng)絡(luò)連鎖反應(yīng)。將過高比例的運(yùn)力集中在單一樞紐節(jié)點(diǎn)時(shí)，如果缺乏充分的戰(zhàn)略冗余與敏捷調(diào)度能力，整個(gè)飛行系統(tǒng)就會(huì)變得脆弱。”

與此對(duì)應(yīng)的是，直飛的蓄水池開始“漲水”。在主要國(guó)際市場(chǎng)中，近月來，亞太地區(qū)航空公司增長(zhǎng)最為強(qiáng)勁。以4月為例，單月載客率創(chuàng)下歷史新高。歐洲地區(qū)航空公司也溫和增長(zhǎng)，這在一定程度上得益于部分旅客避開中東中轉(zhuǎn)航線，推動(dòng)歐亞之間的直飛客流量上升。

在托馬斯看來，全球亞歐航線的競(jìng)爭(zhēng)格局正在發(fā)生變化。“俄烏沖突之后，相較于歐美航司，中國(guó)航司在航程和成本上具有優(yōu)勢(shì)。中東樞紐受阻時(shí)，由于可能出現(xiàn)直飛航線轉(zhuǎn)移，中國(guó)航司的優(yōu)勢(shì)會(huì)被強(qiáng)化。”

中國(guó)航司已經(jīng)感受到變化。一家國(guó)有航司人士對(duì)記者介紹，中東轉(zhuǎn)機(jī)模式暫停后，需求被迫集中到直飛航線。但他強(qiáng)調(diào)：“直飛航班數(shù)量短期內(nèi)難以增加，航班數(shù)量受到航權(quán)、機(jī)場(chǎng)時(shí)刻、機(jī)隊(duì)規(guī)模等多重因素限制。”

超級(jí)樞紐不僅運(yùn)輸人，還運(yùn)輸著全球頗具價(jià)值的貨物。迪拜杰貝阿里港與機(jī)場(chǎng)構(gòu)成了全球最核心的“海空聯(lián)運(yùn)”橋梁，港機(jī)無縫銜接使這里成為全球核心貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)。客機(jī)大面積停航，亞歐之間精密半導(dǎo)體、醫(yī)藥冷鏈和高端快時(shí)尚產(chǎn)品的物流通道受到?jīng)_擊。這一度引發(fā)了全球高附加值供應(yīng)鏈的急性梗阻。

航空產(chǎn)業(yè)的關(guān)注點(diǎn)，開始從“追求絕對(duì)效率”向“構(gòu)建多節(jié)點(diǎn)架構(gòu)與直航網(wǎng)絡(luò)并行”演進(jìn)。

“過去二十年，超級(jí)樞紐模式通過將全球兩端極其分散的客流在波斯灣高效匯聚并重新分發(fā)，構(gòu)建了任何單純依賴直飛的航司都難以企及的網(wǎng)絡(luò)深度。”國(guó)際航協(xié)北亞區(qū)副總裁解興權(quán)對(duì)證券時(shí)報(bào)記者介紹，此前航司傾向于將所有中轉(zhuǎn)資源集中于少數(shù)的幾個(gè)點(diǎn)，以追求規(guī)模效應(yīng)的最大化，未來的全球航網(wǎng)布局或引入多樞紐備份，那些地理位置相對(duì)處于邊緣、受核心沖突區(qū)影響較小的樞紐，或展現(xiàn)出“冗余價(jià)值”。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可，構(gòu)建地緣政治冗余度與調(diào)度敏捷性，正成為全球航司戰(zhàn)略規(guī)劃的重要新課題。對(duì)于中國(guó)而言，有智庫人士建議，推進(jìn)塔什干、阿拉木圖等中亞樞紐。

威利·沃爾什告訴證券時(shí)報(bào)記者：“對(duì)于海灣以外的其他國(guó)家來說，確實(shí)在迎來新機(jī)會(huì)，讓消費(fèi)者看到（新樞紐潛力的）存在。就像中國(guó)通過免簽政策，讓全球很多國(guó)家的人更愿意來到中國(guó)一樣。”

但他的基本立場(chǎng)是，海灣國(guó)家未來會(huì)重新恢復(fù)原來的地位，其優(yōu)勢(shì)不會(huì)消失。“中東地區(qū)一旦穩(wěn)定下來，空域會(huì)再度放開。今年全球航空業(yè)凈利潤(rùn)只有2%左右，任何繞行或成本上升，都會(huì)沖擊到航空產(chǎn)業(yè)。”

2025年全球航空產(chǎn)業(yè)凈利潤(rùn)率約4.2%，國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)今年會(huì)下降至2.0%，航司單客凈利潤(rùn)也將降至4.50美元，僅為去年的一半。威利·沃爾什形容“這點(diǎn)利潤(rùn)不夠在多數(shù)國(guó)際足聯(lián)世界杯場(chǎng)館買一個(gè)熱狗”。

產(chǎn)業(yè)鏈條激蕩

當(dāng)前，航空產(chǎn)業(yè)鏈條的多個(gè)環(huán)節(jié)正面臨激蕩。

一些航司航線規(guī)劃邏輯改變：過去市場(chǎng)需求和運(yùn)營(yíng)效率是核心考量；如今地緣政治風(fēng)險(xiǎn)已成為航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前置變量。

托馬斯對(duì)記者介紹，通常來說，繞飛中東空域?qū)е嘛w行時(shí)間會(huì)增加1至3小時(shí)，這會(huì)加劇燃油消耗、影響機(jī)組排班、降低飛機(jī)日利用率。但對(duì)不少歐洲航司來說，不能把所有雞蛋放在同一個(gè)地緣籃子中，這會(huì)成為未來航網(wǎng)設(shè)計(jì)的重要原則。

這場(chǎng)變革中，長(zhǎng)航程窄體機(jī)正成為航司布局直飛網(wǎng)絡(luò)、實(shí)現(xiàn)“去中心化”的核心載體。

3月底，中國(guó)東航公告，向空客公司購買101架A320NEO系列飛機(jī)，目錄價(jià)格折合人民幣超1000億元，用于對(duì)公司存量機(jī)型的置換更新及未來運(yùn)力的補(bǔ)充。交易的標(biāo)的包含A320NEO、A321NEO和A321XLR等子機(jī)型。

有飛機(jī)零部件配套公司負(fù)責(zé)人向記者解釋這筆訂單中的亮點(diǎn)。“A321XLR屬延程改裝型，最大航程達(dá)8700公里，基本上具備跨越太平洋的能力，能經(jīng)濟(jì)高效地實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離直飛。遠(yuǎn)程窄體機(jī)的引入，會(huì)在中長(zhǎng)期顯著降低對(duì)中東轉(zhuǎn)機(jī)的依賴，說明中國(guó)航司正敏銳捕捉新的戰(zhàn)略窗口。”

實(shí)際上，美聯(lián)航、加拿大航空等國(guó)際航司都在加大部署遠(yuǎn)程窄體機(jī)的進(jìn)度。前述人士認(rèn)為，航司競(jìng)爭(zhēng)力正圍繞樞紐模式、直飛模式、精細(xì)化組合進(jìn)行優(yōu)化，這有望帶動(dòng)航電系統(tǒng)、起落架等核心零部件供應(yīng)商，以及后續(xù)MRO（維修、大修）市場(chǎng)新機(jī)會(huì)。

中東航司區(qū)域運(yùn)力短期承壓下，周邊外溢效應(yīng)顯現(xiàn)。例如，土耳其航空及其主樞紐伊斯坦布爾機(jī)場(chǎng)被視為受益者，該樞紐正沖擊更高的客流目標(biāo)并拓展航線網(wǎng)絡(luò)。

全球機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施投資競(jìng)速。國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)曾預(yù)測(cè)，2025—2030年全球機(jī)場(chǎng)接待旅客年復(fù)合增長(zhǎng)率3.9%。為提升全球機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸能力，一批機(jī)場(chǎng)進(jìn)行改建以提升旅客容量，新機(jī)場(chǎng)建設(shè)也逐漸推進(jìn)。這會(huì)否為中國(guó)工程基建類企業(yè)帶來增量機(jī)會(huì)，被市場(chǎng)所關(guān)注。近期，主營(yíng)國(guó)際工程業(yè)務(wù)的中工國(guó)際等公司股價(jià)表現(xiàn)反復(fù)活躍。

一些有標(biāo)桿意義的機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目正加速落地。5月中旬，中國(guó)鐵建公告，下屬中鐵十八局中標(biāo)阿聯(lián)酋航空迪拜世界中心機(jī)場(chǎng)新工程設(shè)施項(xiàng)目，項(xiàng)目金額約175億阿聯(lián)酋迪拉姆，換算成人民幣超過320億元。這刷新了中國(guó)建筑企業(yè)海外單一合同額歷史紀(jì)錄，是中國(guó)基建企業(yè)首次獨(dú)立承建全球頂級(jí)航空MRO中心，建成后將影響全球航空維修產(chǎn)業(yè)格局。

行業(yè)洗牌加速

6月3日，歐洲貨運(yùn)航空公司（European Cargo）宣布破產(chǎn)，成為全球首個(gè)因燃油漲價(jià)危機(jī)倒下的專業(yè)貨運(yùn)航司。上月，美國(guó)廉價(jià)航空公司精神航空（Spirit Airlines）亦停止運(yùn)營(yíng)。威利·沃爾什預(yù)計(jì)，受中東沖突導(dǎo)致的燃油價(jià)格飆升影響，今年和明年將有更多航空公司破產(chǎn)及行業(yè)并購。

“航空業(yè)本身利潤(rùn)微薄、價(jià)格戰(zhàn)殘酷，燃油價(jià)格高漲加劇了強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱，行業(yè)整合趨勢(shì)明顯，頭部航空公司有望伺機(jī)收購困境企業(yè)。”威利·沃爾什說。

中東超級(jí)樞紐的停擺，迫使全球中轉(zhuǎn)客流與物流重新分配，這為亞太、歐洲等地區(qū)的樞紐，以及包括中國(guó)航司在內(nèi)的運(yùn)輸服務(wù)，都帶來結(jié)構(gòu)性的“分流紅利”。托馬斯認(rèn)為，這為中國(guó)航司提供了新的戰(zhàn)略窗口期。“通過加快推進(jìn)自有洲際直飛網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，構(gòu)建起‘去中介化’的直飛網(wǎng)絡(luò)，有望在下一階段全球競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利位置。”

但“分流紅利”并非簡(jiǎn)單的需求平移。前述國(guó)有航司人士介紹，需求轉(zhuǎn)移并不等于運(yùn)力增加。“航班數(shù)量受到航權(quán)、機(jī)場(chǎng)時(shí)刻、機(jī)隊(duì)規(guī)模等多重因素限制，雖然部分國(guó)際航線票價(jià)上漲，但不一定意味著航司賺取了超額利潤(rùn)。”

今年二季度以來，國(guó)際油價(jià)持續(xù)走高，燃油附加費(fèi)上行，國(guó)內(nèi)民航業(yè)再面臨壓力。托馬斯認(rèn)為，在航權(quán)、油價(jià)、運(yùn)力結(jié)構(gòu)和國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)多重因素的夾擊下，中國(guó)航空業(yè)需在復(fù)雜的全球市場(chǎng)中尋找新平衡。“中東變局，使全球航空業(yè)在效率與安全、集中與分散之間，尋找到一條新發(fā)展路徑。身處變局中心的每一個(gè)參與者，無論是國(guó)家、航司還是產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，能否準(zhǔn)確把握這一歷史性轉(zhuǎn)向，將決定其在未來航空版圖中的新坐標(biāo)。”