最近唱衰燃油車的聲音，越來越多了，尤其是 5 月銷量榜單一出，油車已經徹底在前十名中消失。

不僅如此，范圍更大的前二十名，也只有三款燃油車，分別是博越 L、朗逸和軒逸，表現最好的博越 L 銷量只有 13395 輛，而同期的純電銷冠吉利星愿，售出 38751 輛，差距相當明顯。

看起來，燃油車真的要賣不動了。

下滑是存在的，但從客觀的數據分析，其實也沒有網絡渲染的那么嚴重。

根據乘聯會數據，國內新能源乘用車零售銷量為 95萬輛，同比下降7.5%，新能源的滲透率達到了 62.9%。相比之下，油車雖然同比大幅下降了 39%，同期零售 56 萬輛，但仍有 37% 的份額，依然具備充裕的生存空間。

油車跌出前十，反映的最直觀問題是，能夠脫穎而出，且熱銷的新能源車型越來越多了，這些銷量大幅增長的新車，擠掉了熱銷油車的位置。

比如：零跑 A10、理想 i6、問界 M6、鈦 7 PHEV、MG4 等，都是最近兩年上市的新面孔。

而熱銷的燃油車，銷量變化并不是特別大，除了軒逸經歷滑鐵盧，像博越 L、朗逸、途觀 L、探岳、星越 L、CR-V 等，也都保持在了月銷萬輛上下。

同時，月銷排名從 30 到 80 名，油車依然占據著中間力量，這些車月銷在 10000 至 6000 輛不等，主力車型表現均衡，與新能源的兩極分化完全不同。

換句話說，上半年上市的新車多達 600 余款，市場的需求，也正在被平均瓜分。當然，在新能源的猛攻之下，油車更多扮演的是守護疆土的角色，保持固有份額不易，想有更大的提升也確實難。

可體量就擺在這里，用淘汰、邊緣化這些詞來描述，還是不太準確的。

另一方面，燃油車受外界因素的影響也比較多，主要就是油價上漲。一旦油價下降，或有其他利好政策扶持，油車回暖的機會還是很大的。

更重要的是形態變化，今年以來，長安、吉利等多家主流車企，開始推出全新的油混技術，吉利高管更直言：全球有超過 7000 萬輛燃油車，等待混動化。

在不改變使用習慣、沒有焦慮的前提下，更省油、續航更長的新燃油車（油電混動），大概率也會帶來一波兒銷量的反撲，但新車的上市落地，需要一個過程，可能要到第三季度，才能看出對銷量是否有提振作用。

而且除了日系的豐田、本田，對于大多數擁有插混技術的國產車企來說，做好油電混動也并不難，一旦這個賽道熱銷，也將會催化出更多新車，來逐漸接替現有的純油車。

真正令人意外，且相當危險的，反而是增程車。

5月，國內增程車型的批發銷量僅為9.5萬輛，較去年同期下滑24.9%，直接創下了 5 年來的最大降幅。同時，2 月和 4 月同比分別下滑了 20.1% 和 9.1%，僅 3 月有小幅增長。

在單一車型銷量前十中，只有問界 M6 一款，提供了增程版本可選。所有的增程車型，5 月沒有一款突破萬輛。

表現最好的問界 M6 為 8006 輛，問界 M7 為 6041 輛，增程賽道的第十名是北京越野 BJ40，為 2755 輛。

但形成鮮明對比的是，廠家積極推出增程車的熱情，除了特斯拉、長城和蔚來少數幾家，幾乎所有的主流品牌，都有增程車型在售。密集的新車布局，并沒有轉化成實際的銷量增長。

就連之前吐槽增程“落后”的大眾也加入了，ID.ERA 9X 的 5 月表現甚至還不錯，售出了 5004 輛，反超了理想 L9、問界 M9 等增程競品。

但對于一個月銷 10 萬輛的細分市場來說，增程似乎已經成為了小眾，車企們還有必要扎堆火拼嘛？

這件事上，真的是先吃螃蟹的，掌握主動權。理想和零跑，再次打出了好牌，憑借著先入為主的優勢，在其他車企忙著布局增程時，理想和零跑在通過現有增程車型保持銷量的同時，在迅速布局純電車型。

如今，甚至已經實現了純電為主的洗牌，5 月理想交付了 33350輛，純電的i6自己就貢獻了20878輛，順利把銷量大旗交接到了純電車型手中。

而如今，后加入的車企可能要忙著，一邊在增程車型上，收回研發成本和投入。另一邊，加大純電車型的競爭力賦能，反而陷入了雙線作戰的回旋鏢。

增程車型為啥就賣不動了呢？

純電性能的提升，肯定是最關鍵的。如今相同的平臺，兼容純電和增程兩種動力，是基本操作，而增程相比純電最主要的特點，就是可油可電，續航更長。

但是隨著電池成本的下降，如今純電車型的續航也有了大幅的升級，預算 10 萬元，我們都可以買到續航 600 公里左右的純電轎車或 SUV。

可以更輕松的滿足，絕大多數的日常通勤場景。

核心還是用戶對于續航焦慮，與自身使用場景的認知，發生了改變，純電汽車經歷了十年快速發展，我們對于新能源的理解，也更深刻理性了。

中汽中心與智己用戶研究院的聯合調研提供了數據支持。333公里純電續航，可滿足超92%新能源用戶的城市通勤需求。300公里續航，則能覆蓋92.4%用戶的周末小長途往返。

普通百姓用車的主要場景，就是城區通勤，尤其是在充電設施逐漸完善、充電速度升級之后，300 公里左右續航的純電車型，完全可以滿足。

偶爾超過 500 公里的中短途，或 1000 公里以上的長途，選擇高鐵等公共交通，租賃一輛燃油車，會更加高效一些。

對于大多數的城區場景，即便增程在升級純電續航，但往往也沒有純電車充裕，這就需要更密集的充電次數，便利性體驗是下降的，可以用油發電的增程器，反而成了應急裝備。

但對于偶爾使用的功能來說，增程器還延續了燃油車的故障風險和養護成本。另外，在有電無電的狀態下，增程車的性能輸出往往存在明顯差別，高速的能耗控制能力，也不是特別出色。

從純轉向純電，油電混動、插電混動和增程式混動，其實都是過渡性技術，如今的銷量變化說明，國內市場的電驅化轉型仍然在加速。

等到 2028 年左右，固態電池大規模量產后，純電真的會一統江湖，只有少部分特殊地區、及特殊用途的用戶，會需要使用純油/混動。