“我進入汽車行業這么多年，今年是真正最難的一年。”

蔚來李斌能說出這句話，估計很多人都沒有想到。

在外界看來，蔚來一季度經營利潤終于轉正，毛利率18.8%，相對同行已經算好的。

但就是這種情況下，李斌卻說出了“最難”。

這句話背后，汽車圈到底發生了什么？

01

汽車行業，今年到底有多難

根據數據，2026年前5個月，全國汽車產銷同比分別下滑4.6%和4.2%。

與此同時，汽車制造業前4個月利潤總額1118.7億元，同比暴跌16.8%。

營收微增1.1%，利潤跌了近17%。

俗話說得好，沒有對比就沒有傷害。

數據顯示，有色金屬行業利潤今年成倍增長，電子設備制造翻番式增長。

汽車行業？跌16.8%。

別人在收錢，汽車在失血。

行業利潤率只剩3.2%，低于全國規模以上工業企業平均的4.9%。

中國汽車賣了全球最多的量，但論每輛車賺的錢，已經比平均制造業水平還低了。

李斌在重慶論壇上預判：

“今年國內汽車零售市場跌幅將進一步擴大至22%以上，全年要做好同比下跌15%到20%的心理準備。”

與此同時，在6月11日，樂道L60煥新版上市的發布會上，李斌再次公開

談及利潤：

"新樂道還有毛利，不至于賣一輛虧一輛，但還是比較'慘'。"

為什么慘？

芯片和鋰原料雙雙漲價，單車成本今年就增加了1萬多元。

傳導到售價約1.5萬元。

也就是說，新車降價1.41萬，背后對應的不是車企良心大發，是材料漲價把利潤擠薄之后，被迫用價格換銷量。

一輛車的定價邏輯：成本在漲，售價在降，中間夾的那條利潤線，越來越細。

樂道L60的用戶畫像，李斌做了披露：

35%來自傳統豪華品牌，30%來自合資燃油車，10%是蔚來體系復購，10%是增程插混車主轉化。

合計85%是從其他地方搶過來的用戶。

這個數字有兩層含義：

一層是好的，說明蔚來的換購吸引力是真實的；

另一層是壞的，說明新購車需求已經在萎縮，大家爭的都是存量里那批換購的人。

3.7億輛汽車保有量，新購用戶越來越少，這塊蛋糕已經開始縮了，所有車企都在搶同一批人。

02

越卷越慘，這到底是怎么回事

過去造一輛車，研發成本攤在五年生命周期里，算下來還算合理。

現在呢？

新車生命周期被壓縮成了智能手機的節奏，三個月煥新，半年換代。

前期砸進去的研發費用還沒回本，車就過時了。

為了清庫存，只能降價。

降價之后，三個月前剛提車的老車主瞬間被"背刺"，在網上罵聲一片，品牌口碑再受傷。

所以，汽車行業就形成了一個怪圈：越賣越降，越降越虧，越虧越要沖量，越沖量越降。

陀螺轉到飛起，卻是往下轉的。

麥肯錫的調研數據最能說明問題：

對降價持消極態度的消費者占22.2%，已經超過持積極態度的16.5%。

也就是說，價格戰對買車意愿的傷害，已經大于對它的刺激。

“剛提車就降價”的顧慮，已經成為比車價本身更大的購車障礙。

換句話說，李斌口中的"難"，不僅僅是蔚來的難，也是行業結構的難。

以前汽車行業的邏輯是：規模上去了，成本下來，利潤自然跟著走。

這個邏輯，2026年被徹底打穿了。

全行業賣了1220萬輛，利潤卻跌了17%。

規模效應失效了，或者說，規模效應早就被研發投入的無底洞吃掉了。

一輛10萬塊的車，現在要標配激光雷達、城市NOA（自動輔助導航駕駛）、車載大模型、800V快充。

這些東西每一樣都要真金白銀砸進去。

砸了之后，車價還得往下打，因為對面也有同樣配置的車。

說白了，這不是一場車企之間的競爭，這是一場誰先把自己燒光的耐久賽。

根據麥肯錫的數據：汽車行業技術價值正向凈效應達到20.7%，價格競爭的凈負面效應是5.7%。

也就是說，消費者已經在用行為表態：不愿意為便宜買單，愿意為技術買單。

但車企的行動，還在往便宜的方向使勁。

這才是最大的錯位。

03

李斌的應對：結硬寨，打呆仗

面對車圈如今的局面，李斌給蔚來的戰略就六個字："結硬寨，打呆仗。"

不投機，不搞噱頭，認真服務好每一次試駕，每一個意向客戶。

今年下半年，樂道門店下沉，全年再建1000座換電站。

李斌的方向很清楚：靠服務密度和換電網絡，建立競爭對手短期內追不上的壁壘。

換電站是什么？

一張10分鐘補能、不怕排隊的基礎設施網絡，如果鋪開到足夠密度，對用戶的吸引力不亞于特斯拉的超充網絡。

截至今年，蔚來換電站累計超3000座。

再建1000座，就是4000座。

這不僅僅是宣傳噱頭，更是蔚來用真金白銀和時間堆出來的硬壁壘。

李斌說“今年是最難的一年”，不是因為蔚來快不行了，是因為他看到了這個行業正在發生什么，他知道這場仗還有多長。

因為撐過今年的，才有資格談明年。

參考來源：國家統計局、中汽協、麥肯錫《2026中國汽車消費者洞察》、2026重慶汽車論壇，截至2026年6月。