作者 | 豹變 陳法善

當消費者開始對傳統豪華品牌祛魅，最先倒下的不一定是4S店，而是依附于新車銷量的汽車金融公司。

近日，國家金融監督管理總局批復同意沃爾沃汽車金融（中國）有限公司解散。這家由沃爾沃集團全資控股、在華運營近20年的持牌汽車金融公司就此落幕，成為國內第二家退市的汽車金融公司。

雖然沃爾沃方面稱，這屬于主動戰略調整，而非退出中國市場，后續業務將由沃爾沃融資租賃（中國）有限公司承接，但背后釋放的信號遠比官方措辭更復雜。

國產新能源車的興起，普通家用車也能享受過去豪車才有的配置，導致合資豪車即便售價"打骨折"，也難以扭轉銷量持續下滑的局面。逆風局里，依附于新車銷售的汽車金融，生存根基還牢靠嗎？

1、沃爾沃不好賣了

從胡歌，到高圓圓、郭晶晶，國民"男神女神"的代言也沒能拯救沃爾沃的銷量。

沃爾沃在華市場的承壓態勢，從近兩年的銷量數據中可見一斑。2025年，沃爾沃在中國銷量不到15萬輛，延續同比下滑態勢。進入2026年，頹勢并未扭轉，一季度，沃爾沃在華銷量約2.83萬輛，同比下降17%。

懂車帝統計的近半年沃爾沃各車型銷量

懂車帝統計的5月沃爾沃銷量顯示，銷量最高的XC70、S60分別賣出3121輛和2260輛，銷量排第三的XC60銷量僅953輛。這樣的銷量，甚至不及一些熱門"新勢力"的單周銷量。2026年，沃爾沃在中國市場的銷量目標為22萬輛，并計劃將新能源滲透率提升至60%以上、純電車型占比超過45%。而一季度不足3萬輛的國內銷量，無疑拖慢了進度條。

銷量承壓的同時，終端優惠力度則在持續放大。《豹變》在溫州一家沃爾沃4S店看到，多款車型的降價幅度較大，其中，XC70官降超16萬元；而指導價52萬多元的插混版XC60，優惠高達24萬元，幾乎打對折。

當一款豪華品牌的中型SUV被用戶以20多萬元的價格提走，品牌溢價已大幅縮水，進而影響車主信任、二手車殘值，并最終反噬新車銷量。這導致經銷商庫存融資需求減弱，同時，車價貶值過快也加劇了違約風險。

浙江農業銀行一業務負責人對《豹變》表示，之前曾跟汽車經銷商合作貸款返點，但去年高息高返的政策叫停后，目前相關業務減少了不少。

沃爾沃的困境并非個例，而是傳統豪華品牌集體失速的縮影。5月，奔馳、寶馬在華主力燃油車型銷量均未過萬，導致售價持續下探，進一步擠壓了二線豪華的溢價空間。在北京地區，奔馳2026款GLC 260降價近10萬元，起售價不到26萬元；在上海，寶馬3系2026款325i M運動套裝版的經銷商報價約20萬元。這與沃爾沃主銷車型的售價區間高度重疊。

另一方面，理想、問界、蔚來、極氪等"新勢力"不斷切入30萬元以上市場，正在重塑消費者對豪車的評價標準。當智駕、長續航、激光雷達、高壓快充等功能成為標配，BBA、沃爾沃等傳統豪華品牌正被加速替代。

例如，沃爾沃最強的用戶心智就在于"安全即豪華"，但當這一標簽被競品拆解成高強度鋼比例、麋鹿測試速度、智駕反應時間、剎車性能等可逐條比對的配置參數，沃爾沃最深厚的護城河在加速變淺。消費者的豪華認知已經從品牌圖騰轉向參數比較和駕駛體驗。

汽車金融公司往往依附于單一車企，當傳統燃油車市場需求下降，其賴以生存的土壤也開始松動。

2、汽車金融面臨"水土流失"

汽車金融曾被視為"產融結合"典范，如今隨著燃油車退潮，經歷一場無聲蛻變。繼華泰、沃爾沃汽車金融退出后，目前國內持牌汽車金融公司縮減至23家。復盤汽車金融公司發展軌跡，不難發現，其興衰一直依附于汽車行業的周期。

本世紀初，隨著中國加入WTO，合資汽車品牌加速涌入中國，與之相伴的，是通用、大眾、豐田等外資車企率先拿到了首批汽車金融牌照。據《財新》報道，2004年8月，上汽通用汽車金融成立，被市場認為是合資汽車金融公司正式進入中國的標志。汽車金融公司由此進入合資品牌開拓市場的工具箱。

此后，隨著中國汽車工業日漸崛起，開始沿著相同路徑補上金融拼圖。廣汽、一汽、長安等車企先后籌建汽車金融公司，試圖復制外資模式撬動銷量。到2015年前后，以比亞迪、吉利為代表的新一批民營車企成功入局，希望借此打通消費信貸環節。

然而，快速擴張背后藏著天然的基因缺陷。汽車金融公司在業務上高度集中于母公司旗下的單一或少數幾個品牌。在增量時代，主機廠銷量增速快，利潤豐厚，可以為汽車金融公司提供貼息吸引用戶。

可一旦車企的競爭力下滑，依附于車企的汽車金融公司率先受到沖擊。一方面，主機廠打"價格戰"，利潤下滑后貼息力度減弱，導致跟銀行等機構相比，缺少資金成本優勢。

交通銀行浙江地區一業務經理對《豹變》表示，總行會跟知名車企簽總對總貸款協議，而個人用戶可以考慮申請消費貸，額度可達20萬-30萬元，靈活取用，隨借隨還，貼息后年化利率可低至3%左右。

另一方面，特斯拉、"蔚小理"等新勢力或自建融資租賃公司，或聯手銀行深度定制，繞開了汽車金融牌照的約束，貸款方案更靈活。今年初，特斯拉率先推出長達七年的低息分期購車方案，吸引眾多"新勢力"跟進，市場吸引力遠勝于傳統汽車金融公司方案。

行業數據印證了這股寒意。中國銀行業協會發布的《汽車金融公司行業發展報告（2025）》報告顯示，截至2024年末，全國24家汽車金融公司資產規模為8551.34億元，同比下滑11.37%；零售融資余額6900.24億元，同比降低8.95%。

除資產規模下滑外，汽車金融公司經營狀況惡化，加劇了凈利潤下滑。2025年，豐田、東風日產等多家汽車金融公司凈利潤降幅超過50%。而這正是近年來，日系品牌被國產品牌加速替代的縮影。

沃爾沃汽車金融公司的退場，本質上不是金融牌照出了問題，而是當附庸的汽車業務競爭力削弱，價值鏈上的附屬品也無法獨善其身。

3、轉型之路

由于單筆貸款小額分散、有車輛抵押托底、處置鏈路成熟等特性，汽車金融仍是優質的零售信貸賽道。

中國銀行業協會數據顯示，2024年末全國24家汽車金融公司資產規模達8551.34億元，零售融資余額6900.24億元；行業整體不良貸款率僅0.65%，低于商業銀行1.5%的平均水平。

雖汽車金融資產質量占優，但銀行依托資金成本、C端用戶優勢，正持續分流客戶，使得廠商系汽車金融公司滲透率走低。惠譽博華發布的《汽車金融公司2025年中期觀察》顯示，2024年汽車金融公司金融滲透率由2023年的29%下降至23%，同期新能源汽車金融滲透率更大幅下滑約7個百分點至14%。

市場份額收縮背后并非全無機會，新能源與二手車賽道仍存結構性增量空間，但該賽道同樣成為銀行重點布局領域，倒逼汽車金融公司加速轉型突圍。上述報告顯示，2025年全國汽車金融公司的新能源汽車、二手車貸款分別同比增長了29.14%和16.89%。

對長期深度捆綁燃油車的沃爾沃等汽車金融機構而言，這些增量遠不足以對沖燃油車基本盤的坍塌。因為"新勢力"普遍采用直營店模式，通過自建金融方案繞過了傳統汽車金融公司。

6月1日，中國銀行業協會汽車金融專業委員會發文指出，汽車金融公司轉型可以向車電分離、車樁協同、"評估-融資-處置"全鏈條服務，以及新能源化、智能化領域拓展，在汽車消費的全生命周期中尋找機會。

而面對銀行的入局，攜手合作或許是比零和博弈更可行的方案。浙江一位從事車貸業務多年的人士對《豹變》表示，大型機構業務量大，才有資質跟銀行聯合放貸，一般的機構或由銀行提供資金，由機構進行兜底；或機構獲客后，銀行負責中后端客戶資質審核，并由機構提供擔保。在這個過程中，汽車金融機構發揮線下場景、經銷商渠道和垂直風控優勢，重塑自身競爭力。

當依附式增長模式走向終結。汽車金融的破局關鍵，在于探索更多消費場景，打通資金和產業的壁壘，跳出單一依附母公司新車銷售的路徑，或許能重新召回屬于自己的獨立增長空間。