來源：市場資訊

（來源：科技頭版）

出品 | 科技頭版 作者 | 劉峰

增程的盡頭到底是什么？最近，兩家新勢力頭部車企為這件事吵了整整十天。

2026中國汽車重慶論壇閉幕全體會議上，蔚來創始人李斌扔出了第一塊石頭：“從今年開始進入純電拐點加速爬升的階段。”他拿挪威舉例，挪威開在路上的新能源車里有98%是純電。

隨后，理想汽車CEO李想微博回應：“不要踩一捧一，不要搞能源鄙視鏈，要尊重用戶對長途和野外使用汽油完全沒有焦慮的偏好。”

但故事并沒有就此結束。

6月18日，樂道汽車總裁沈斐突然曬了一組數據：5月國內新能源滲透率62.9%，純電占比67%，增程只剩7%。

6月23日，全新理想L8上市發布會上，理想汽車產品線總裁劉杰首次正面回擊：“增程的盡頭是純電，這是友商銷售話術。”他的觀點是：“增程的盡頭，是5C增程。”

次日，蔚來副總裁馬麟在微博對一條內容表達贊同：“真理越辯越明，更多人知道增程的盡頭到底是啥了。”

李想隨即發文繼續強調：“增程的盡頭是理想5C增程。”

新一輪“純電 vs 增程”的大戰，就此拉開序幕。

蔚來的邏輯

蔚來這條路線，已經喊了很多年。李斌的邏輯就是他所說的話：純電拐點已經到了，而且正在加速爬升。

數據顯示，2026年5月，國內純電車型批發銷量88.6萬輛，同比增長16.6%，在新能源車總銷量中的占比提升至65.7%，市場份額同比提升3.3個百分點。純電已經成為新能源汽車領域唯一保持穩定增長的細分方向。

反觀增程，5月批發銷量僅9.5萬輛，同比大跌24.9%，創下近五年最大單月跌幅。增程在新能源市場中的份額從2025年5月的10.3%縮至7.0%。1至5月累計銷售41萬輛，同比下滑9.7%。5月全市場月銷突破5000輛的增程車僅剩三款——問界M6、問界M7以及上汽大眾ID.ERA 9X。

蔚來還拋出了一個“感謝論”。增程在過去幾年培養了用戶用電的習慣，現在這些用戶正在流向純電。

第三代蔚來ES8累計交付已超12萬臺，其中大量用戶來自增程及插混陣營。馬麟的原話是：“部分增程車主甚至長期僅依賴純電模式通勤出行。”

當一個人天天用純電模式跑，他離換一臺純電車，其實只差一個下定決心的瞬間。

而且，蔚來為自己的這套邏輯搭了一個堅實的底座——換電站。截至2026年6月23日，蔚來全國充換電站總數達9003座，其中換電站3927座，累計提供超1.1億次換電服務。2026年計劃再建超1000座換電站。

李斌說，“加電比加油更方便”已經從想象落地為現實。當這個底座越鋪越厚，增程用油兜底的價值就會被持續削弱。

與此同時，純電補能體系也在快速完善。全國公共充電樁已突破500萬根，高速服務區快充覆蓋率超過98%，800V高壓平臺大規模量產，10到15分鐘快充即可補充300公里以上續航。用戶的續航與補能焦慮已大幅減輕。

蔚來的核心判斷是：增程是一道橋梁，但橋的盡頭一定是純電。

理想的反擊

理想的回擊邏輯也很清晰。

全新理想L8全系標配72.7kWh5C增程專用超充電池，CLTC純電續航430公里，10分鐘可將電量從10%充至80%，綜合續航1670公里。

一臺增程車，純電續航430公里，比很多早期純電車跑得還遠，L8 Ultra起售價35.98萬元，性價比直接拉滿。

此外，理想自研自制的第三代1.5T發動機采用電子進氣正時系統，幾乎實現了無感的啟動體驗。

當增程技術與5C技術合二為一，搭配上一體化熱管理與精準電量算法，理想L8就足以解決外購電芯低溫續航縮水、快充發熱等行業痛點。

李想親自下場站臺，曬出了L8最新的實測數據：“滿載續航1779.5公里，CLTC達成率107%，純電能耗15.8kWh/100km，油耗5.0L/100km，這就是第三代自研增程系統+72.7度大電池帶來的技術底氣！”

他甚至放話：“還有人質疑增程系統沒有技術含量嗎？這樣的能耗水平，這樣的續航能力，又有誰為消費者做出來了？”

而就像李想之前說的那樣，目前仍有超過40%的消費者選擇燃油車。新能源車企與其在已轉化的用戶群體中內耗，不如想想怎么把燃油車用戶拉過來。

增程“可油可電”，對這部分用戶來說沒有續航焦慮的包袱，反而是更現實的過渡選擇。

相應的，在基建層面，截至2026年6月，理想已在290座城市建成4092座超充站。雖然比蔚來少，但增程車“沒電了還能用油”的特性，決定了它不需要純電那么密的補能網絡。

所以，理想的核心判斷是：增程不是過渡，而是不斷升級的長期方案。5C增程就是下一站。

爭論背后，是兩家車企的戰略轉向

這場爭論看似是技術路線之爭，但背后其實是兩家企業截然不同的戰略轉向。

理想正在從“只做增程”走向“增程+純電”雙線并行。

2026年5月，理想總交付33350輛，其中純電i6已連續三個月突破2萬輛。

官方明確表示：L系列專注增程，i系列主攻純電。同時，理想已主動停產L系列老款，由純電i6、i8填補銷量空白。

李想嘴上在吵增程，身體已經在造純電了。

蔚來則把所有籌碼壓在純電+換電上，本質上是只做純電的公司。

6月28日，即ES8開啟交付8周年之際，蔚來將推出ES8大五座版，新車基于NT3.0平臺、900V高壓架構打造，計劃7月上旬上市交付。

兩種戰略都在賭，賭的是同一個問題：增程的黃金時代，真的結束了嗎？

從數據看，增程確實在降溫。但降溫不等于消亡。乘聯會秘書長崔東樹在6月23日的撰文中指出，近期增程產品登上工信部目錄的數量仍在快速增長。增程式新品的平均純電續航也在快速提升，從2024年的140公里升至2026年6月的平均215公里。

有業內人士指出：“不是增程不行了，而是它正在告別‘一招鮮吃遍天’的爆發期，進入要和插混、純電硬碰硬‘拼產品、拼價格、拼細分市場’的存量競爭階段。”

5C增程能否扭轉下滑趨勢，還需要時間驗證。但理想汽車想表達的意思很清楚，增程這個賽道，他們不但不會放棄，還要用技術升級把它做到極致。

從更大的視角看，這場爭論不只是理想和蔚來之間的口水戰，更是一場關于“誰定義未來”的認知之戰。

新能源汽車市場已進入場景化競爭階段。對于充電不便、經常長途出行的用戶而言，增程車依舊是實用選擇。兩條技術路線將長期共存，適配不同出行需求。

回到開頭那個問題：增程的盡頭到底是什么？

蔚來說是純電，理想說是5C增程。雙方各執一詞，誰也說服不了誰。但也許這場爭論本身就會隨著技術演進慢慢失去意義——當增程車的純電續航普遍做到400公里以上、充電速度逼近純電、油耗持續降低的時候，用戶可能根本不在意自己開的是增程還是純電。

技術的盡頭從來不是路線，而是用戶。

李想那句話點到了本質：“技術的關鍵不在于選擇什么路線，而在于是否能為用戶帶來真實價值。”

李斌說的“增程培養了用戶用電習慣”，也點出了另一個事實：增程最大的貢獻，不是它自己賣了多少，而是它讓多少原本不敢碰電動的人，邁出了第一步。

兩種路線，一個向東，一個向西，但在“讓更多人開上新能源”這件事上，它們的方向其實是一致的。