“對用戶而言，他們不需要去刻意區分這塊電池是哪家代工的。因為無論是寧德時代、欣旺達，還是理想自己的動力電池，底層的產品定義、技術標準，以及最終的質量管控，都是由理想汽車來主導的。”6月23日，理想汽車整車電動研發高級副總裁劉立國在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

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當晚，全新理想L8上市，全系標配理想汽車自研的72.7度5C增程專用超充電池，CLTC純電續航430公里，10分鐘快充可補能至80%。

“我們打造自研電池，核心是要解決市面上標品無法解決的用戶痛點。所以，用戶只需要認準‘理想標準’，我們保證交付到用戶手里的都是體驗一致的產品。”劉立國告訴記者。

“理想自研電池并非為了降本

據了解，此前理想汽車每款車型選擇的動力電池都不是標品。對此，劉立國表示：“我們可以做成標品，但這不是我們的戰略選擇。因為從產品研發、集成到最終的整車管控，我們都是站在用戶的角度考慮的，所以很難通過外供的標品來滿足我們的需求。”

值得一提的是，理想汽車董事長李想曾透露，理想汽車將供應鏈協同創新模式分為三類：自研自制、自研代工以及外部采購。其中，自研自制是指符合理想汽車價值主張和戰略，且行業內沒有成熟的供應商可以生產符合理想需求的產品，例如增程器、電驅、智能化相關零部件等，自研電池也屬于此類模式。

2025年10月，理想汽車與欣旺達各出資50%成立山東理想汽車電池有限公司，注冊資本3億元，專注生產理想自研的動力電池。據理想汽車動力電池高級總監柳志民介紹，在職責劃分層面，合資公司內部的合作架構分為兩層：研發與制造。

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“從研發層面來講，理想的自研電池完全是由理想汽車來做產品定義，從電芯層級（包括材料配方、結構體系）到整個電池Pack和BMS（電池管理系統）的底層開發，全部由理想汽車主導。在某些環節，我們會聯合合作伙伴的團隊共同研發，這需要產業協同。”柳志民表示，“從制造層面來講，在合資公司中，我們有一套完善的運營機制。理想團隊在合資公司擔任董事長，整體的研發設計、制造工藝和質量標準，都由理想進行統一規范和要求。在具體的制造執行環節，我們會共用合資方成熟的制造平臺，并根據雙方各自擅長的領域來分工執行。”

據悉，動力電池通常占據新能源車30%—40%的BOM（物料清單）成本。同時，作為整車“心臟”，動力電池直接決定續航、補能效率、安全性及壽命等核心體驗，是少數能同時影響產品力與成本結構的關鍵零部件。

基于此，有觀點認為，自研電池有助于企業降本。但在劉立國看來，理想汽車自研動力電池，并不是為了降本。“如果只是為了便宜，直接買市面上的標品是最省事的。但我們選擇解決用戶問題，讓用戶沒有里程和充電焦慮，僅僅選擇標品肯定是做不到的。”他進一步解釋稱。

他認為，理想的自研電池并非標品，與整車的底盤架構、熱管理系統耦合度極高。“當行業里沒有現成的、能滿足我們極致要求的產品時，我們就必須自己下場，從底層材料、電芯設計到系統架構進行全棧自研。”劉立國說。

堅持多元化供應，不會中斷與供應商合作

不可否認的是，在動力電池領域，行業龍頭寧德時代擁有較高的用戶認可度，也是理想汽車的核心供應商。隨著“理想牌”動力電池“上車”，用戶是否愿意接受這一新選擇？

“用戶對動力電池的核心關注點有三點：一是技術實力帶來的產品性能；二是生產管控決定的產品品質；三是品牌背書帶來的信任感。”柳志民分析稱，“寧德時代作為To B企業在To C品牌建設上取得了很大成功，推動了大眾對新能源電池的認知。但車企始終是整車工況的最大責任方。無論動力電池由誰生產，最終為用戶體驗和安全兜底的，一定是理想汽車。”

“在理想汽車內部，每一代產品的電池性能標準都由我們自己定義，且大量核心電池技術也由我們主導創新。所以，無論選擇與供應商合作還是自研自建，理想汽車始終是研發工作的主導者和決策者。”柳志民強調。

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盡管自研的“理想牌”電池正式“上車”，但理想汽車不會中斷與其他電池供應商的合作。“理想的供應商伙伴一直是多元化的。我們與寧德時代在增程電池和5C超充領域有著深度高效的合作。在與欣旺達的合作中，電芯由理想汽車自研，欣旺達則代工并幫助我們落地技術。”柳志民表示。

對于理想汽車動力電池的自研與外采比例，劉立國表示“不會設定固定的數字”，但“內部會通過競爭機制決定”。“”我們會基于P-S-Q-C-D機制（產品力Performance、安全Safety、質量Quality、成本Cost、交付Delivery）建立健康的雙線競爭關系。”劉立國稱。

“理想汽車會持續投入自研，同時圍繞給用戶提供超預期產品和服務的價值主張進行產品和技術的創新。理想汽車最終的產品解決方案不會單純依賴自研路線，一定是多元化供應，我們會持續和行業頂尖的供應商合作。”柳志民表示。