2026年6月22日的巴拿馬，OAS（美洲國家組織）年會剛開場，穆利諾就把矛頭甩向中國：巴拿馬旗船在中國港口被扣留數量激增。

可尷尬的是，20億美元仲裁索賠還掛在巴拿馬頭上，兩座港口強行接管的賬也沒算清。

第二天，謝鋒當場發出靈魂追問：契約能隨便撕，規則能隨便廢，資產能隨便接管，經營者能隨便驅逐，那誰還敢來投資？

2026年6月22日，美洲國家組織年會開幕式上，巴拿馬總統穆利諾把一頂帽子扣向中國：懸掛巴拿馬國旗的船舶在中國港口被扣留數量激增。

他還把話說得很重，稱國際海洋法、自由通行權、無害通過權不能成為任何國家施加政治壓力的工具。

聽上去，巴拿馬像是受了天大的委屈。

可巴拿馬所謂的委屈背后是賊喊追賊：

香港長和集團旗下巴拿馬港口公司，已經因巴拿馬政府強行接管巴拿馬運河兩端港口，向國際仲裁機構提出20億美元以上索賠。

港口合同被突然推翻，企業資產被強行接管，經營者被迫退出，事情還沒說清楚，巴拿馬轉頭又指責中國嚴控船只，這般作風，說的話能信嗎？

于是，6月23日，中國駐美國大使兼駐美洲國家組織觀察員謝鋒在巴拿馬出席OAS成員國與觀察員國對話會時，第一時間澄清事實，并把問題講到了根上：

如果契約想撕毀就撕毀，市場規則說不遵守就不遵守，資產想接管就接管，經營者說驅逐就驅逐，誰還來投資，誰還來合作？

這四問，直接把巴拿馬的遮羞布掀開了。

事情要從巴拿馬運河兩端的港口說起。

1997年，長和旗下巴拿馬港口公司獲得巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港特許經營權。

一個在太平洋入口，一個在大西洋入口，都是巴拿馬運河沿線關鍵港口。

長期以來，這兩個港口穩定運行，為巴拿馬航運、轉口貿易和經濟發展發揮了重要作用。

2021年，該經營權又獲得續約25年。

按正常商業邏輯，這就是一份長期合同，企業投資、設備更新、人員安排、經營規劃，都建立在合同可預期的基礎上。

可到了2026年1月，巴拿馬最高法院突然以所謂“違憲”為由，宣布相關合同無效。

2月23日，巴拿馬政府強行進入并接管巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港，將管理運營權移交巴拿馬國家海事局，并安排其他企業臨時接手運營。

長和方面隨后表示，巴拿馬政府代表未經邀請進入兩個貨柜碼頭，告知公司特許經營權已不復存在，要求企業立即終止營運，員工全部調離。

這已經不是普通商業糾紛，而是合同秩序被強行打斷。

巴拿馬方面當然有自己的說法，說什么緊急社會公共利益需要，說什么不是最終喪失所有權，說什么以后會評估補償。

但從企業角度看，港口被強行接管、資料被扣押、經營權被迫終止，損失是實實在在發生的。

因此，巴拿馬港口公司啟動國際仲裁，并將索賠金額升至20億美元以上。

更重要的是，這筆索賠背后不是單純的錢，而是巴拿馬投資信譽的賬。

一個國家如果能讓企業經營近30年后突然說合同無效，又能用行政手段強行接管資產，那么以后誰還敢相信這里的合同安全？

這就是謝鋒“四問”的殺傷力所在。

第一問，契約想撕毀就撕毀，誰還來投資？

投資最怕的不是市場波動，而是規則突變。

一個企業進入海外港口，投入的是幾十年的資金、設備、技術、人員和市場網絡。

結果現在一紙裁決推翻合同，政府直接接管，這對所有外來投資者都是警告：今天能這樣對中國企業，明天也可能這樣對別國企業。

第二問，市場規則說不遵守就不遵守，誰還來合作？

巴拿馬一直希望把自己打造成美洲物流、金融和貿易樞紐。

樞紐靠什么？靠地理位置，也靠規則信譽。

巴拿馬運河當然重要，但運河不是萬能護身符。

港口、航運、倉儲、轉口貿易、金融服務，都需要外資和跨國企業參與。

如果市場規則可以被政治力量隨意改寫，所謂營商環境就只剩廣告詞。

第三問，資產想接管就接管，誰還敢把錢投進去？

企業資產不是無主之物。

巴拿馬政府以所謂公共利益之名強行接管，表面上說會補償，實際上卻讓企業陷入被動。

而國際投資者看的是結果：資產安全沒有保障，合同執行沒有保障，政府權力邊界沒有保障，自然沒人敢來。

第四問，經營者說驅逐就驅逐，誰還愿意長期扎根？

港口運營不是把鑰匙一交就能無縫切換。

管理團隊、技術人員、客戶關系、航線調度、設備維護、安全管理，都是系統工程。

強行驅逐原經營者，不僅損害企業權益，也會增加港口運行風險。

一個國家如果把政治動作凌駕于專業運營之上，最終傷到的可能是自己的航運體系。

巴拿馬話語的矛盾的地方就在這里：它在港口問題上留下巨大爭議，卻在船舶檢查問題上把自己包裝成規則受害者。

但2026年6月25日中方給出的回應很明確：2026年以來，巴拿馬旗船舶在中國水域連續發生多起商漁船碰撞事故，造成多人死亡失蹤。

中國主管部門本著對航運安全，特別是人員安全負責的態度，依法依規對停靠中國港口的船舶開展港口國監督檢查，完全符合國際公約，不針對特定國家或船旗。

更何況，港口國監督檢查不是中國發明的，也不是專門針對巴拿馬的工具，而是國際航運治理中的正常機制。

巴方若認為個案存在技術爭議，可以通過專業渠道溝通。

但把港口國監督檢查直接上升為政治施壓，把中國依法檢查說成“異常扣留”，就有混淆視聽的嫌疑。

未來，巴拿馬如果真想維護自己的航運聲譽，就先把船旗監管做好。

如果真想維護投資環境，就先把契約精神撿回來。

如果真想同中國談合作，就先拿出糾正錯誤的實際行動。

否則，嘴上喊著自由通行，手里撕著商業合同，最后堵住的不是中國的路，而是巴拿馬自己的路。