北京
一個造了122年車的美國巨頭，公開向一家成立不到30年的中國公司“認輸”——這事就這么發(fā)生了。
福特CEO吉姆·法利最近在一次訪談中直言不諱：福特現有的研發(fā)體系已經落后行業(yè)25年，靠這套老底子根本造不出有競爭力的平價電動車，更贏不了比亞迪。
這話不是法利拍腦袋說的。他花重金從特斯拉挖來的電動車負責人Doug Field，入職第一天評估完福特的內部系統(tǒng)后就給出了結論：“你們的零部件發(fā)布體系、IT系統(tǒng)、CAD設計系統(tǒng)，落后行業(yè)整整25年。”
30%的成本鴻溝
法利算了一筆很扎心的賬：比亞迪實現了電池全產業(yè)鏈垂直整合，從鋰礦、電池材料、電芯制造到整車組裝，核心零部件自研率超過75%，電池成本比福特從寧德時代直接采購還要低30%。
30%是什么概念？電池通常占整車成本的三到四成。這意味著福特的出廠成本，比比亞迪的采購價還貴三分之一。在價格戰(zhàn)白熱化的今天，這幾乎是一道無法逾越的鴻溝。
法利坦言：“福特在現有體系下，幾乎不可能追平這30%的成本優(yōu)勢。”
節(jié)奏完全不在一個維度
技術差距只是一方面，更致命的是研發(fā)節(jié)奏的代際落差。
福特的研發(fā)流程是為燃油車時代設計的——立項慢、審批長，一款新車從概念到量產需要四到五年。而中國車企是什么節(jié)奏？一年一小改，兩年一大改，軟件每周OTA升級。
當福特還在走冗長的審批流程時，對手的新車可能已經準備上市了。法利自己也承認，他親自試駕了小米SU7（參數丨圖片），開了大半年“舍不得換掉”，還批量采購了多款國產電動車空運回美國拆解研究。
銷量逆轉：比亞迪首次超越福特
數據已經說明了一切。2025年，比亞迪全球銷量達到460.2萬輛，首次超越福特的439.5萬輛，直接將其擠出全球前五。
福特電動車業(yè)務的賬本更加觸目驚心。獨立電動車事業(yè)部Model e從2021年至今累計虧損超過128億美元，2026年一季度銷量同比暴跌近七成。曾經的明星車型電馬Mach-E，在中國市場2025年全年僅售35輛。
與此同時，比亞迪2025年在歐洲銷量同比增長268%，英國市場暴漲485%，在德國銷量翻了近8倍。攻守之勢，已經完全逆轉。
福特選擇“退守”
法利的“認輸”反而帶來了一種清醒。福特正在執(zhí)行一個務實的收縮戰(zhàn)略：放棄在主流電動乘用車領域與比亞迪、特斯拉正面競爭，轉而押注自己有傳統(tǒng)優(yōu)勢的細分市場——平價電動皮卡。
為此，福特開發(fā)了全新的UEV通用電動平臺，采用一體化壓鑄技術將146個零部件縮減為2個，目標是把首款電動皮卡做到3萬美元價位。新車計劃2027年上市。
但問題是——用一套落后25年的體系去追趕已經遙遙領先的對手，時間窗口正在快速關閉。
舊體系遇到新規(guī)則
福特的困境不是個案。通用、大眾、Stellantis這兩年都在收縮電動車業(yè)務、裁員、砍項目。不是他們不努力，也不是沒錢砸，而是用燃油車時代積累的舊體系，根本跑不贏新能源的新賽道。
這就像功能機時代的巨頭，再怎么優(yōu)化按鍵手感、拉長續(xù)航，也擋不住智能手機的降維打擊。
曾經我們仰望的海外巨頭，如今開始低頭研究中國車企的做法。法利的坦誠值得尊重，但坦誠能否轉化為行動力，還要看接下來幾年的答卷。
（部分圖片來自網絡）
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